[Eduard] 1/72 - Mikoyan-Gourevitch MiG-15 bis

Bonjour à tous,

à mon tour de me lancer dans ce concours “Chasse de nuit” avec un Mikoyan-Gourevitch MiG-15bis (Микоян и Гуревич МиГ-15) au 1/72 issu de la boite Eduard No. 7461 (Weekend Edition), agrémentée de quelques add-ons.
La déco sera celle du boxart de la boite, correspondant à l’appareil "325 rouge" du 351st IAP du 64th IAK, sur lequel vola Major Anatoly Mikhailovich Karelin (Анатолий Михайлович Карелин), ace Russe qui durant la guerre de Corée a abattu 6 B-29 de nuit.



# L’avion : MiG-15bis

MiG-15bis du Planes of Fame Air Museum, Mars 2013

Début 1946, l’armée de l’air de l’Union Soviétique lança un appel pour la mise au point d’un chasseur capable d’atteindre une vitesse de 1000km/h et une altitude de 14000m, de décoller de terrains sommaires et de pouvoir mener des missions d’attaque au sol et d’interception. La vitesse requise par le cahier des charges nécessitait la mise en œuvre d’une propulsion par turboréacteur et d’une aile en flèche.
Sur ce dernier point, les prises de guerre effectuées par l’Union Soviétique à la fin de la seconde guerre mondiale permirent des avancées considérables aux bureaux d’étude soviétiques. En particulier, la capture de plans, rapports techniques et d’essais en soufflerie, concernant notamment le Ta-183, leur fournirent "la recette" d’une jet capable d’approcher le mur du son (les alliés mettaient alors aussi la main sur les travaux du bureau d’étude de Kurt Tank, des maquettes de Ta-183, les équipements de Göttingen, etc, ce qui permit aux américains de développer in fine le F-86 Sabre).


Maquette de soufflerie du Ta-183. Le lien de parenté est évident
http://www.luft46.com/fw/ta183-i.html


En effet, la réponse à l’appel à projet du bureau MiG, dénommé Projet S, présente tous les ingrédients du Ta-183 : un fuselage à section circulaire dessiné autour du moteur, une aile médiane en flèche prononcée et un stabilisateur en T. Néanmoins, afin de minimiser la traînée de forme, les ingénieurs de chez MiG incorporèrent dans un fuselage plus long les réservoir et le cockpit en avant du moteur entre les deux conduits d’air issus de l’entrée d’air frontale, alors que ceux-ci étaient montés au-dessus du moteur sur le design allemand.

Prototype S01, équipé du Roll Royce Nene, vola pour la première fois le 30 décembre 1947 aux mains du pilot d'essais Viktor Nikolayevich Yuganov (Source: MiG-15 In ACtion, Squadron Signal 116)


Moteur à compresseur axial Klimov RD-10 (tiré du Junkers Jumo 004 qui équipait le Me-262), initialement prévu pour équiper le MiG-15

Le choix initial du moteur (RD-10) basé sur une copie d’un turboréacteur axial Jumo (allemand encore), s’avéra décevant (poussée de seulement 900kg). Il fût remplacé par un moteur basé sur le turboréacteur britannique à compresseur centrifuge Rolls-Royce Nene.


Le Roll Royce Nene, qui sera copié (sans accord de licence) pour donner le Klimov RD-45

Sur cette base, les ingénieurs du motoriste Klimov mirent au point le Klimov RD-45, produisant 2270kg de poussée. En raison de l’encombrement supérieur (+50cm en diamètre) du compresseur centrifuge du RD-45 par rapport à celui, axial du RD-10, le diamètre du fuselage du Projet S, dut être augmenter. Ceci conduisit à augmenter la surface de la dérive pour assurer la stabilité en lacet de l’appareil. Afin de garder minimale la partie arrière du fuselage et la tuyère du moteur qui seraient soumises aux hautes températures du moteur, la dérive fût fortement inclinée (56°) pour placer la gouverne de direction ainsi que le stabilisateur horizontal le plus en arrière possible, favorisant ainsi la stabilité longitudinale. Pour amoindrir les effets stabilisants sur l’axe de roulis dus à la surface importante de la dérive, l’aile fût munie d’un dièdre négatif (réduction de la stabilité en roulis, contrairement à un dièdre positif) de 2°.
Suivant les travaux allemand, l’aile présente une flèche positive au bord d’attaque de 37° (35° au quart de corde) contre 40° pour le Ta-183, permettant grâce à une épaisseur relative (11% au niveau de l’articulation du train d’atterrissage) moindre de réduire les effets de compressibilité aux régimes de vol transsoniques (principalement augmentation du nombre de Mach critique). La contre partie de ces qualités à hautes vitesses est une vitesse de décrochage supérieure (avec un décrochage en général plus violent et moins prévisible), et une efficacité des ailerons réduite aux basses vitesses. Afin d’améliorer la qualité de l’écoulement, l’extrados de chaque demi aile est équipé de deux cloisons verticales.


Evolution entre le prototype S01 et le MiG-15 de série

Le stabilisateur présent lui une flèche de 40° et est monté au 2/3 de la dérive, aussi en aval que possible afin d’avoir une efficacité maximale en tangage. De part et d'autre de la tuyère du moteur, deux aérofreins montés dans des logements isolés de l'intérieur du fuselage peuvent être braqués hydrauliquement à 55° pour ralentir l'avion lors de piqués prononcés.
Le prototype, I310, vola en décembre 1947, présenta des performances satisfaisantes, atteignant 1042 km/h à 3000m, malgré certains défauts à revoir (problème de stabilité & contrôle en lacet pouvant résulter en une mise en vrille sous fort facteur de charge, faible visibilité vers l’avant).
Le concept proposé par Mig fût retenu et rentra en production sous la dénomination de MiG-15. Le premier exemplaire de série vola le 31 décembre 1948. Il reçu le nom de code OTAN ‘Fagot’.


Plan 3-vues du MiG-15


Ecorché du MiG-15

Alors que le Mig-15 rentrait en service en 1949, Klimov continuait à travailler sur le RD-45. Notamment grâce à des améliorations du compresseur, il en produisit une nouvelle version fournissant 2700kg de poussée, qui reçut la dénomination Klimov VK-1A. Son adaptation sur le Mig-15 nécessita une modification de la structure interne du fuselage, du support de moteur, des aérofreins. Ces modifications donnèrent naissance au MiG-15bis, qui rentra en service mi-1950.



Le Klimov VK-1 du MiG-15bis


Evolution entre le MiG-15 et le MiG-15bis
Astuce pour reconnaître le 15bis du 15: sur le MiG-15, l'arrête supérieure des aérofreins est parallèle à l'axe longitudinal de l'avion, sur le bis, elle est inclinée vers le haut (AF agrandis)

Une particularité du MiG-15 est que toute la partie arrière (à partie du bord de fuite de l'aile) se sépare pour donner un accès direct au moteur:





Les caractéristiques du MiG-15bis sont les suivantes :

Envergure : 10,06 m
Longueur : 11,05 m
Hauteur : 3,40 m
Surface alaire : 20,6 m2
Masses à vide = 3 680 kg , avec armement = 4 960 kg, maximale = 6 125 kg

Vitesse maximale:1 075 km/h (Mach 0,87)
Plafond : 15 515 2 m
Rayon d'action : 1 625 km

Armement Interne: 1 canon Nudelman NL37D de 37 mm (40 coups) et 2 Nudelman-Rikhter NR-23KM de 23 × 115 mm (80 coups)

Une version biplace d'entraînement, le MiG-15UTI ‘Midget’ sera construite à 3 430 exemplaires en Union soviétique.
Le MiG-15 sera utilisé en Union Soviétique et dans ses pays satellites d’Europe de l’Est ainsi qu’à Cuba mais aussi dans de nombreux pays d’Asie et d’Afrique (une quarantaine de pays environ).



# L’action : la guerre de Corée – juillet 1952

Je ne rentrerai pas dans les détails de ce conflit s'est déroulé de 1950 à 1953. Cette guerre opposait la Corée du Nord, communiste et soutenue par l'URSS, à la Corée du Sud, soutenue par les Nations unies (essentiellement les États-Unis).
Je ne suis pas du tout spécialiste, et vu l’ampleur et la complexité du conflit, ça prendrait des pages (ou plutôt des volumes de livres d’histoire) !


La région appelée "MiG Alley" durant la guerre de Corée à la frontière entre Chine et Corée du Nord.

Ce qui nous intéresse, c’est que parmi les forces impliquées (Nations Unies, dont américains, britanniques, australien, mais aussi Corée du Nord, République populaire de Chine, Union soviétique), les soviétiques fournirent, avec les chinois, une grande partie de l’effort de guerre aérien. Le 10 octobre 1950, Staline promit d’envoyer à la Corée du Nord du matériel militaire et de transférer pas moins de 16 régiments de l’aviation soviétique afin de garantir la protection des territoires chinois et nord-coréen. Ce sont près de 72 000 Soviétiques qui servirent, sur trois années, en Corée et en Chine. L'historiographie soviétique n'a pas tardé à reconnaître et revendiquer cette participation destinée à accomplir son devoir internationaliste.
À partir du moment où les forces communistes refluent, l’essentiel des combats aériens entre les chasseurs des Nations unies et des communistes se dérouleront dans la zone connue sous le nom de MiG Alley. Opérant depuis des bases situées sur le territoire chinois, les MiG-15 parvinrent à s’opposer avec succès aux forces occidentales, forçant notamment les bombardiers B-29 à ne plus opérer que de nuit. Même lorsque la situation au sol était largement en leur défaveur, les pilotes communistes continuèrent à effectuer des sorties pour contester la supériorité aérienne des Nations unies.
(Source: wikipedia.fr)

C’est dans ce contexte que les pilotes de chasse soviétiques du 64th IAK (Istrebitelniy Aviatsionniy Korpus – Fighter Air Corps) furent engagés dans le ciel coréen, notamment ceux du 351st IAP (Istrebitelniy Aviatsionniy Polk - Fighter Air Regiment). La tâche du 64th IAK était de fournir une couverture aérienne pour les ponts, les centrales hydroélectriques, les équipements Nord-coréens ainsi que les bases arrières chinoises. Il a également participé à l’entraînement des pilotes chinois et Nord-coréens. Equipé de MiG-15, le 64th IAK a été engagé pour intercepter les formations de B-29 américains envoyés bombarder la Corée du Nord. Les performances du MiG-15 lui permettaient d’attaquer de haute altitude et d’intercepter à haute vitesse les bombardiers et leur escorte. La menace et les résultats des MiG-15 forcèrent les américains à annuler les bombardements de jour et à ne conduirent que des raids nocturnes guidés par radar à partir de novembre 1951.


Reste du B-29A-50-BN Superfortress 44-6181 (converti en avion photo-reco, RB-29A, 31st SRS) après avoir été sévèrement endommagé par des MiG et s'être posé en catastrophe sur la base Johnson AB, au Japon, le 9/11/1950.

Le 351st IAP, auquel appartenait A.M. Karelin, fût engagé du 23 juin 1951 au 18 février 1953 comme régiment de chasse de nuit d’abord équipé de La-11 puis de MiG-15bis à partir de février 1952 (Le 298th régiment était le second régiment de chasse de nuit engagé).


Un B-29 du 307th BW photographié par la gun-camera du Capt Ivan
Suchkov le 7 Avril 1951. Vous devinez la suite... Il sera crédité d'une victoire sur B-29 le même jour

En 1952, les MiG-15 du 351st avaient reçu un camouflage vert par-dessus la couleur alu de base.
Malheureusement, étant donné qu'officiellement, les Soviétiques n'ont pas participé à la guerre de Corée, les photos montrant ces appareils sont rares.
Les profils sont issus de témoignages de pilotes.
Faudra faire de son mieux à la phase peinture...

Le MiG-15bis 53201546 du 351st IAP est préparé pour une mission de chasse nocturne au-dessus d'Antung en 1952





# Le pilote : Anatoly Mikhailovich Karelin


A.M . Karelin était un ace soviétique volant sur MiG-15bis au sein du 351st IAP, crédité durant la guerre de Corée de 6 victoires plus deux probables (avions endommagés), toutes sur des B-29 de nuit. Pour ces faits d’armes, il reçut le titre de Héros de l’Union Soviétique.
Né en 16 juillet 1922 à Dalmatovo, il servit de 1941 à 1970 et décéda à le 3 janvier 1971 à Léningrad.
Il vola d’abord sur La-11 puis sur MiG-15.

Préparation avant un vol de Karelin sur La-11


Karelin à la descente du MiG-15bis 976

En 1952, Karelin vola sur le MiG-15bis "325 rouge", d'abord gris alu:


puis camouflé


En 1953, le 325 rouge reçut un camouflage 3 tons (noir, vert, beige) + intrados bleu ciel, mais vola aux mains du st. lt. Nikolaj Michajlovič Sokurenko...


Le texte en italique ci-dessous est tiré de l’excellent ouvrage Soviet MiG-15 Aces of the Korean War, de  Leonid Krylov & Yuriy Tepsurkaev, chez Osprey.
Il me semble intéressant de le citer ici, il permet de cerner un peu les conditions d’interception de B-29 de nuit par les MiG-15 Soviétiques, soit à l’aide de projecteurs de poursuite, soit sans.

A bord du MiG-15bis "325 rouge" (item number 1315325), A.M. Karelin a abattu dans la nuit du 10 au 11 juillet 1952 deux bombardiers Boeing B-29 Superfortress (serial number 44-61967 & 44-864-33) et en endommagea un autre (serial number 44-69183) lors d’une mission de défense de la région de Antung:
“Anatoliy Karelin, who was to be 64th IAK's only nightfighter ace, and the highest-scoring nightfighter
pilot of the Korean War with six kills, was next into action. He performed a head-on attack on a
B-29 illuminated by searchlights, opening fire from a distance of 300-400 m. The bomber exploded and
debris fell to the ground 15-20 km southeast of Sonchon. While Karelin was recovering from this attack, his MiG was damaged by wreckage from the B-29, which pierced and dented his port wing and badly scratched his canopy.
Six minutes into the engagement Anatoliy Karelin saw a second Superfortress, again illuminated by a searchlight, and fired a single burst at it from behind. The B-29 caught fire, dropped its bombs in haste and headed for the sea, descending rapidly. Knowing that the coast was only several miles away, Karelin did not chase the retreating Superfortress. Continuing with his patrol, he saw yet another illuminated bomber 20 minutes later. Firing a long burst from a distance of 300-400 m whilst immediately behind his target, Karelin watched the B-29 head for the sea trailing flames. Quickly losing altitude, the bomber eventually crashed into the water 35 km (22 miles) from the coast. Karelin saw PT boats approaching the scene to search for the downed bomber's crew. The 64th IAK command-and-control post also observed both of Karelin's victims go down, and their loss was confirmed by the USAF. These aircraft were the first B-29s to be shot down by 64th IAK nightfighter pilots, but they were certainly not the last.”

Il obtint une victoire supplémentaire la nuit du 3 au 4 juillet 1952 :
“Anatoliy Karelin enjoyed more success on the night of 3/4 July when he was ordered to the Anju area. At 2246 hrs he spotted RB-29A 44-61727 from the 91st Strategic Reconnaissance Squadron (SRS) framed in a searchlight beam. Karelin set the aircraft on fire in his first attack, and subsequently made three more passes using the flames billowing from the aircraft's wing centre section as an aiming point. At an altitude of about 2000 m (6500 ft), the RB-29A started breaking up, and the bulk of the wreckage hit the ground and exploded two kilometres west of Pakchon. One crewman was killed, one posted missing in action and eleven were captured.’’

Ou encore la nuit du 30 au 31 décembre 1952 :
“This battle represented the prelude to a series of full-scale nocturnal air engagements which
began on 30/31 December and lasted for a fortnight. That night, Superfortresses from the 19th BG
tried to attack an ore processing plant in the Tagvan area. Maj Anatoliy Karelin was the first to intercept the B-29s, and he managed to track one of the bombers and place his fighter 400 m (430 yrd) behind it. After several bursts, the B-29's left inner engine caught fire and the blaze quickly engulfed the aircraft and it blew up. Karelin made a rapid climbing right-hand turn, but fragments from the B-29 damaged the left side of his aircraft. Later, shards of duralumin were found lodged in the MiG's gun-bay. Maj Karelin had expended just 40 shells from his H-37 37 mm cannon during the course of this engagement.’’

Il remporta ses dernières victoires début 1953 :
“With 64th LAK's modest nightfighter force seeing plenty of action during this period, Maj Anatoliy Karelin, deputy CO of 351 st IAP, found no shortage of targets as he became the sole nocturnal MiG ace of the war. Time and again he proved that he was the only Soviet pilot capable of intercepting B-29s without the aid of searchlights. Indeed, the victory Karelin claimed on 28-29 January to 'make ace' was achieved in this way. Patrolling, near the North Korean capital, he spotted the gleam of the B-29's fuselage in the moonlight. He attacked three times and the 19th BG bomber crashed 50 km (31 miles) southeast of Pyongyang. On the night of 30/31 January Karelin flew a 'free hunt' in the Pyongyang area. Noticing bombs exploding below him, he looked up and spotted a Superfortress illuminated by moonlight. Having completed its bombing run, the B-29 was making a left turn when Karelin attacked it. He encountered return fire from the bomber's gunners and two bullets hit the MiG's cockpit, damaging the instrument panel. Undaunted, Karelin attacked again. The defensive fire ceased, and he reported seeing the B-29 break up. Karelin made a fourth attack, but due to the damage suffered by his aircraft he was forced to head for home. Nearing Antung, his engine stopped, but Karelin managed to land the damaged fighter.’’


# Les sources

Outre le web, voici quelques références qui pourront servir:








# La boite : Eduard No. 7461 (Weekend Edition)

La boite est une réédition du bien connu MiG-15 de chez Eduard (sortie initialement en 2013).
La ref 7461 contient la décoration de Karelin.



Les grappes contenant les pièces en plastique gris, finement moulées avec une gravure en creux et les rivets principaux.
A propos de rivets, le réels comportaient des rivets à tête noyée, quasi invisibles sur les appareils en service. Il ne ressortent que sur MiG laissés à l'abandon sans entretien.
Pour éviter de se retrouver avec un chasseur aux allures de char d'assault au 1/72, la maquette ne sera pas rivetée.


Les décals: une petite planche de marquage, une autre pour les stencils (désolé pour le contraste mais j'ai laissé le papier protecteur sur les planches).


La déco proposée par Eduard (avec des différences d'interprétation par rapport aux profils dispo...):


J’ai rajouté quelques goodies, un Big Sin de chez Eduard contenant (ne vous laissez pas tromper par la ref sur la boite, elle contient bien les accessoires pour le 15bis) :


Elle contient les références suivantes:
672007 MiG-15 / 15bis wheels 1/72
672020 MiG-15bis airbrakes 1/72
672024 MiG-15bis cockpit 1/72
72574 MiG-15 / 15bis landing flaps 1/72
72575 MiG-15 / MiG-15bis exterior 1/72


et le set AIRES 7317 du moteur Klimov.


Qui dit moteur et ouverture du fuselage dit qu’il y aura un peu de scratch. J’ai donc prévu un peu de carte plastique et autre petit matériel

C'est parti ! A bientôt pour le début montage

Ça c’est un gros début. Bon courage et bon montage à toi

J'ai monté ce modèle avec les mêmes goodies que toi. Le moteur est très fin mais méfie-toi de bien tout aligner correctement.
Attention aussi au nez  et à la veine d'air  pour lesquels de multiples montages à blanc ont été nécessaires.
Hormis cela, c'est un régal.

Starlord2 a écrit:Ça c’est un gros début. Bon courage et bon montage à toi

Merci à toi

wapmiguel a écrit:J'ai monté ce modèle avec les mêmes goodies que toi. Le moteur est très fin mais méfie-toi de bien tout aligner correctement.
Attention aussi au nez  et à la veine d'air  pour lesquels de multiples montages à blanc ont été nécessaires.
Hormis cela, c'est un régal.

Superbe ! Tu as placé la barre haut !
Merci pour les infos, je serai vigilant

Merci pour la présentation très complète. C'est toujours très intéressant de se replonger dans ces historiques.
Je vois que tu es lourdement armé pour ce montage
Bon concours

Jasper Joker II a écrit:Merci pour la présentation très complète. C'est toujours très intéressant de se replonger dans ces historiques.
Je vois que tu es lourdement armé pour ce montage
Bon concours

C'est vrai que j'ai eu la main un peu lourde sur les add-ons !
Mais ça faisait un moment qu'un Mig-15 dans cette configuration tout ouvert me tentait.
Maintenant, va falloir faire rentrer tout ce beau monde dans la maquette

LAURENT

Bon montage et bon concours Laurent.

Il y a du lourd qui se prépare.

Bon concours et bon montage.

Bon montage et bon concours

Bon montage.

Voilà un MIG de derrière les fagots qui va etre intéressant à suivre;