[TRUMPETER] 1/32 - NORTH AMERICAN F-100F SUPER SABRE (f100)

NORTH AMERICANN F-100F
Maquette TRUMPETER AU 1/32
Cet avion est mythique. J’ai entendu sa » thunderous fanfare » à Chaumont et en Lorraine, notamment à Toul où il finit sa carrière en beauté, se faisant « coiffer » par les Jaguar de la 11 à l’issue d’un meeting mémorable, en juin 1976.. Un avion de pilote qu’il fallait mater et tenir à l’œil pour éviter sa « danse du Sabre » immortalisée par Hollywood dans le film « The Hunter »
C’est aussi une maquette à succès, Frog,Italeri, Revell Monogram, et Trumpeter, .
J’en ai monté? à toutes les échelles? 125, 43 de l’AA, dont ce gros dernier, un F-100F Super Sabre de la 11, faisant suite à un 1/72 des années 80. MODEL DECALS permettait de nombreux avions.
Pour celui-ci j’ai fait un mix de decals de Berna et Spada. Montage sans difficulté sans possibilité d’arrondir la prise d’air. C’est un défaut récurent.

Je ne suis pas fan des chalumeaux, mais il faut avouer que cet avion a incontestablement une sacré allure et que la livrée métallique lui va bien.

Je ne connais pas le film, mais le livre "The hunter" raconte l'histoire d'un pilote de F86 en Corée. Et a priori, le F86 y est présenté comme un avion relativement docile, même si la technique du retour en vol plané décrit dans l'ouvrage n'était pas sans risques...

Bonjour ,Tom,
Merci de ton commentaire.
"The Hunter" est bien un film dédié au F-86 mail il y a un anachronisme assez étonnant.
Le scenario prévoit le retour d'un F-86 en difficulté qui est pris d'un mouvement de cabré en finale. Le film montre alors un F-100 en train d'exécuter sa fameuse danse du Sabre et se cracher. L'accident est du à un passage au second régime à basse vitesse en finale qui rend l'avion instable et le fait littéralement passer c¨l par dessus tête, ce qui est très fâcheux à basse altitude.. Ii fallait beaucoup de chance pour en sortir. Au premier frémissement mettre plein gaz, prier et ne toucher à rien.....ce qui était plus risqué que la loterie. Il a fallu plusieurs accidents et un film pris sur le vif en live pour comprendre. Ms amis pilotes de F-100 étaient très attentifs à la vitesse et au poids en phase d'atterrissage autour de 170/180 kt. Certains décrivent l'atterrissage du F-100 , un avion de pilote et une bonne brute, comme un crash contrôlé, ce qui est proche de la vérité.
J'ai vu la danse du Sabre sur you tube, la séquence du film, mais je n'ai pas le lien...........
Amicalement

Merci pour ces infos, je vais essayer de trouver l'extrait.
A part quelques cas spéciaux genre Harrier, plus personne n'accepterait de confier à des pilotes d'active des engins potentiellement vicieux. C'était un autre temps !

Sacré morceau. Il en jette. Bravo!

Pour la scène du crash, je pense qu'il s'agit de celle-ci, souvent utilisée à gauche et à droite pour ajouter un accident dans un film ou ailleurs:
https://www.youtube.com/watch?v=iyDitIVoRIg

Bonsoir,
La scène de crash est bien celle là.
Pour ce qui est de confier un avion dangereux je serai nuancé.
Un avion de combat doit être instable sinon il n'est pas maniable.
Jusqu'aux commandes électriques les chasseurs n'étaient pas à mettre entre toutes les mains. Aujourd'hui c'est diffèrent
Piloter via un ordinateur donne des sécurités mais les chasseurs sont encore plus instables......
A quand un dogfight Rafale - F-35? Méfions nous des Sukhoi, sans parler des missiles...

Bonjour à tous,

>> Skyblazer : Belle bête. Belle réalisation.

Depuis ma première maquette Lindberg et sa rencontre en vrai au sein de l'armée de l'air, le F-100 m'a toujours fasciné.

Le modèle Frog cité est en réalité le modèle Hasegawa remboîté.

J'ai, en cours mais en arrêt, la même version, mais au 1/48, de Trumpeter. J'ai corrigé l'entrée d'air, mais quelque chose ne me plait pas dans cette maquette ; je n'accroche pas...

Le film du crash est impresionnant mais seul un spécialiste pourrait en déduire les causes, il faut se méfier des apparences. Je me souviens d'avoir parlé avec un ancien pilote d'essais des images du crash du Tupolev 144 au Bourget dont on pouvait tirer des conclusions hatives comme celle d'une fragilité de la structure.
Au passage, le crash évoqué dans The Hunter n'a rien à voir avec ce film (en dehors du fait que ce n'est pas le même avion). Très bon livre écrit par un ancien pilote de chasse que je vous engage à lire.
L'instabilité fait effectivement partie des caractéristiques d'un bon chasseur, j'aurais l'occasion d'en parler lors de mon montage du prochain concours
Pour en revenir au Hun, je suis toujours affligé de lire qu'il faut corriger l'entrée d'air de la maquette. L'entrée d'air et la position particulière au sol , c'est la signature visuelle du F100. Si c'est raté, pas la peine d'investir dans de la résine ou de la photodecoupe...

Bonjour,
Je confirme que la séquence de you tube représente un crash de F-100 du à une danse du sabre. L'avion en finale n'a plus assez de vitesse alors qu'il est second régime, nez ,haut
L'avion se met à osciller et si cela n'est pas rattrapé immédiatement c'est ka perte de contrôle.
Cette séquence n'a rien à voir avec les avions du film "THE HUNTER", dédié au F-86 Sabre mais nous sommes habités aux fantaisies cinématographiques.
Je souhaite à Jicehem de terminer son F-100. Le résultat est bien satisfaisant.
Je prépare pour " Le bar de l'escadrille une revue de F-100 en kits.
A bientôt

Je ne sais pas si l'on peut parler de second régime alors que la PC est enclenchée ? :

En outre, si l'on regarde un peu plus loin sur la vidéo de l'USAF, on remarque qu'il y a 2 camions de pompier en attente le long de la piste...(à priori il y avait une caméra de chaque côté de la piste. D'où le film du crash sous deux angles différents)

https://www.youtube.com/watch?v=Q2qqKwndFW0
Est-ce suite à une demande du pilote ? Ou bien est-ce parce que l'avion est radio commandé pour un test spécifique et risqué ?
Il est quand même surprenant que le cinéaste filme le crash sans broncher...
Et pourquoi devant la farandole de son piège le pilote ne s'est pas éjecté ?
Bref, ton explication ne me convainc pas
PS: j'ai un ami proche qui a été pilote sur F-100, et même s'il reconnait que c'est un "avion d'homme", il ne m'a jamais parlé de mauvais souvenir sur ce piège

Connaissant cette vidéo depuis longtemps, je me suis toujours effectivement demandé pourquoi le pilote n'avait pas cherché à s'éjecter, au minimum à larguer sa verrière...

D'après les infos que j'ai pu trouver, il s'agit bien d'un accident réel. La présence des véhicules d'incendie et des caméras n'est pas aussi étonnante que ça si on considère que le pilote qui convoyait l'avion s'était dérouté sur Edwards après que l'un de ses camarades de convoyage ait remarqué que sa roulette de nez n'était pas correctement verrouillée.
Edwards avait une piste plus longue et des équipes de secours plus importantes que sa destination première. L'avion était donc attendu.

Ensuite, il semblerait que le pilote, avec peu d'heures de vol sur le Hun, se soit laissé piéger par une approche trop lente (à sa décharge, quand tu sais que ta roulette de nez peut s'affaisser, tu ne dois pas être incité à arriver vite...) ayant provoqué un début de décrochage qui, sur le F100, se traduisait par une chute de la queue et des mouvements latéraux rapidement incontrôlables (la fameuse "Sabre dance").
La remise des gaz avec allumage de la PC ne suffit pas à le sortir d'affaire et le malheureux y laissa la vie.

Je ne sais pas si les premiers F100C était équipé d'un siège éjectable zéro/zéro, les premiers F100A ne l'étaient pas et cet équipement était en tout état de cause récent en janvier 56 (date du crash). Les premiers sièges éjectables n'étaient pas utilisables à basse altitude.

Le document le plus complet que j'ai trouvé sur le sujet :
https://www.thisdayinaviation.com/tag/north-american-aviation-f-100c-super-sabre/

Il y a aussi sur le net la vidéo commentée par le pilote d'essais d'un test de vrille à plat sur F100 qui se finit très mal (pour l'avion, le pilote étant encore là pour commenter la vidéo, il avait eu le bon goût de s'éjecter suffisamment tôt ).
https://www.youtube.com/watch?v=37dC79IXkzM
Visiblement, la bête était totalement allergique à l'exercice !

Le même pilote explique qu'il s'est crashé avec un Hun en essais d'atterrissage à cause d'une défaillance hydraulique. Mais j'avoue que j'ai un gros doute sur la cause exacte, le terme "to flare" utilisé dans les explications pouvant évoquer une détonation (ce qui serait logique vu la fin des commentaires) mais aussi une manoeuvre consistant à relever le nez d'un avion juste avant de toucher le sol pour réduire son taux de descente et adoucir l'atterrissage, ce qui correspond mieux au début de la phrase mais n'explique pas à elle seul un crash
Malheureusement, le montage de ce film (phrases coupées) ne me permet pas d'être sûr, si l'un de vous comprends mieux que moi, je suis preneur de l'explication !
https://www.youtube.com/watch?v=cYNVOyR_FPo

Je me méfie toujours des réputations de "widow makers" : souvent, le crash arrive parce que le pilote sort du domaine de vol de l'avion, les exemples  sont nombreux. Encore faut-il connaître ledit domaine, et à l'époque, on défrichait sur le terrain et pas avec des logiciels de simulation

Bonjour,
La video de l'accident de Brooks et l'analyse de Tom devrait clore le débat.
C'est bien une perte de contrôle a basse vitesse que la PC ne peut récupérer et on est à des années du siège éjectable zero-zero.Le terme "danse du sabre" n'a pas été inventé sans raison.
J' aussi rencontré un pilote de l'AA qui connaissait le problème.
Bien seincérement

Jeannot1 a écrit:Je ne sais pas si l'on peut parler de second régime alors que la PC est enclenchée ? :

En outre, si l'on regarde un peu plus loin sur la vidéo de l'USAF, on remarque qu'il y a 2 camions de pompier en attente le long de la piste...(à priori il y avait une caméra de chaque côté de la piste. D'où le film du crash sous deux angles différents)

https://www.youtube.com/watch?v=Q2qqKwndFW0
Est-ce suite à une demande du pilote ?  Ou bien est-ce parce que l'avion est radio commandé pour un test spécifique et risqué ?
Il est quand même surprenant que le cinéaste filme le crash sans broncher...
Et pourquoi devant la farandole de son piège le pilote ne s'est pas éjecté ?
Bref, ton explication ne me convainc pas
PS: j'ai un ami proche qui a été pilote sur F-100, et même s'il reconnait que c'est un "avion d'homme", il ne m'a jamais parlé de mauvais souvenir sur ce piège

Quand on parle de « second régime « , on ne parle pas de régime moteur, mais de performance de portance de la voilure. L’aile est efficace à une incidence donnée (faible), puis à mesure que l’incidence augmente la traînée augmente. Le second régime d’une aile est caractérisé par une incidence forte permettant une portance suffisante pour sustenter l’avion, mais avec une traînée qui ne permet ni accélération ni manœuvre. Les accidents en second régime arrivent souvent au décollage, lorsque l’avion bénéficie d’un effet de sol. Une fois la hauteur de fin de l’effet de sol atteinte (quelques mètres), la puissance moteur ne permet plus de vaincre la traînée de l’aile au second régime, qui ne permet ainsi plus la portance et c’est le crash. On peut donc tout à fait être à la fois en second régime avec la réchauffe allumée.

Tonton Alex a écrit:
Quand on parle de « second régime « , on ne parle pas de régime moteur, mais de performance de portance de la voilure. L’aile est efficace à une incidence donnée (faible), puis à mesure que l’incidence augmente la traînée augmente. Le second régime d’une aile est caractérisé par une incidence forte permettant une portance suffisante pour sustenter l’avion, mais avec une traînée qui ne permet ni accélération ni manœuvre. Les accidents en second régime arrivent souvent au décollage, lorsque l’avion bénéficie d’un effet de sol. Une fois la hauteur de fin de l’effet de sol atteinte (quelques mètres), la puissance moteur ne permet plus de vaincre la traînée de l’aile au second régime, qui ne permet ainsi plus la portance et c’est le crash. On peut donc tout à fait être à la fois en second régime avec la réchauffe allumée.

Merci pour ces explications

Je profite de ton savoir pour approfondir ce sujet que je ne connais pas : doit-on en conclure que le second régime est normalement à réserver à la phase finale d'un atterrissage (donc sans nécessité de manoeuvres d'alignement ou de modification de pente) et qu'en toutes autres circonstances, il fait courir un gros risque à l'avion ?

En réalité, le second régime ne doit jamais être atteint proche du sol, que ce soit au décollage ou à l’atterrissage. Une finale se déroule avec une incidence forte ( ou plutôt à la vitesse la plus faible admissible pour une incidence contenue dans le domaine de vol de l’avion), mais qui permettra une remise de gaz et une nouvelle approche si besoin.En second régime, même plein gaz, tu ne pourras pas changer de trajectoire en cas de nécessité, car tu es à l’extrême limite de l’enveloppe de vol. L’objectif du pilote au commande lors de l’arrondi est d’amener l’avion à décrocher en augmentant l’incidence de la voilure au delà de la valeur d’incidence max, mais ce n’est pas un second régime. (On veut casser la portance, contrairement au second régime où l’on cherche à gagner de la portance dans une situation de basse vitesse et forte incidence).J’espère être à peu près clair et avoir répondu à la question

Tonton Alex a écrit:.J’espère être à peu près clair et avoir répondu à la question

Merci encore pour tes explications, je crois que cette fois, j'ai compris le concept !

Avec plaisir!

Très très chouette également ton Super Sabre même si comme Tom, je ne suis pas fan des avions modernes !
Il m'arrive de faire des exceptions, bien sûr car il est nécessaire de s'intéresser également aux autres modèles que ceux de notre passion perso.



Gilles