Blohm & Voss BV P194 1/72 Revell

Bonjour à tous,

Voilà j'avais fini cette maquette il y a quelque jours, désolé s'il n'y a pas vraiment de montage pas à pas la concernant, je me suis décidé un peu tard à la mettre en ligne.

On m'a déjà fait remarquer qu'il y avait un peu de silvering, j'espère pouvoir arranger çà très vite. Donc si vous avez d'autres critiques à faire, surtout n'hésitez pas !!

Hello,



Pas de critique particuliere, c'est un beau modele d'un avion tellement atypique. J'aimerais quand meme bien savoir comment le pilote aurait tenu ça en vol, surtout avec les deux modes de propulksion si differents ...

Bref, hors de ces considérations ingeniero-fluidico-avionico-philosophiques, Felicitations,

So Long

sa vole ce truc? c'est une bien étrange machine!

Ta maquette est bien réalisé, pour le silvering moi on me fait "le reproche" à toutes mes maquettes, pas bien grave, néanmoins j'ai quand même l'impression que les bandes de délimitation des zones de marches ont été jaunies par le temps, non?

Merci et oui oui, il paraît que çà vole cette bestiole mais je vous cache pas que j'ai du mal à comprendre comment !!

dirtydm a écrit: j'ai quand même l'impression que les bandes de délimitation des zones de marches ont été jaunies par le temps, non?

Non elles sont en bon état, c'est peut-être le silvering qui te donne cette impression...

Une maquette originale , bravo pour l'avoir réalisé, et de plus il est bien beau.

En fait, cet appareil asymétrique n'a jamais volé. Mais un autre appareil conçu par le Dr. Richard Vogt, ingénieur chez Blohm & Voss, a bel et bien volé et a été testé. Il s'agit du Blohm & Voss Bv.141.



Ton résultat est très sympa, j'attends ton prochain modèle!

Kamov-52 a écrit:il paraît que çà vole cette bestiole mais je vous cache pas que j'ai du mal à comprendre comment !!

Bonjour,

En effet, le BV P. 194 n'a jamais volé et est resté sur la planche à dessins... C'était une déclinaison de nombreux projets du Dr. Vogt tous issus peu ou prou du BV 141. Le réacteur ne servait pas de propulseur pur mais simplement d'aide à la propulsion. Nuance fondamentale. La maquette élaborée par Revell est un des projets génériques P. 194.
Le vrai successeur du BV 141 (dont lien ci-dessous) aurait dû être le BV 237 dont la construction du premier prototype avait commencé en fin avril 1945. Cet avion, sur ordre de Hitler, aurait dû être le remplaçant du Ju 87 D Stuka.

https://fighters.forumactif.com/t31616-blohm-und-voss-bv-141-b-1-airfix-12-72

https://fighters.forumactif.com/t8120-blohm-und-voss-bv-141b-1

En ce qui concerne la manière dont ça vole, c'est relativement simple en assimilant quelques notions de base.
Tout d'abord, il faut bien faire la distinction entre un avion dissymétrique et un avion asymétrique : ce dernier vu en plan, n'a pas d'axe de symétrie, c'est-à-dire que la partie gauche ne se superpose pas par retournement à 180° sur la partie droite). C'est le cas du BV 141 et consorts. Un avion dissymétrique est un monomoteur à une seule hélice ou un multimoteur dont les hélices tournent toutes dans le même sens.
Lorsqu'une hélice tourne elle produit un couple de rotation qui, par réaction (n'oublions pas : action implique réaction) va faire se diriger l'avion à l'opposé du sens de rotation. Il faut donc compenser cet écart de trajectoire. Trois solutions se présentent "naturellement" : caler la dérive pour redresser la course (cas le plus courant), donner à la dérive un profil asymétrique (cas du Bf 109) ou caler le moteur d'un certain angle (cas MB 152).
Considérant le cas d'un bimoteur symétrique dont les hélices tournent dans un sens opposé l'une à l'autre, il faut distinguer deux cas : les hélices supra-divergentes (l'hélice droite tourne dans le sens des aiguilles d'une montre et l'hélice gauche dans le sens contraire) et les hélices supra-convergentes (là, c'est l'hélice gauche qui tourne dans le sens horaire et l'hélice droite dans le sens contraire). Dans le cas de l'arrêt d'un moteur, l'équilibre des forces est rompu. Dans le cas d'hélices supra-divergentes, l'avion a tendance à virer du côté du moteur arrêté, amplifiant la réaction du couple de l'hélice. Au contraire, dans le cas d'hélice supra-convergentes, les effets de roulis et de lacet compensent partiellement le couple moteur.
L'idée de Richard Vogt est basée sur le cas du vol d'un bimoteur à hélices supra-convergentes volant en monomoteur. Comme en Allemagne, à l'époque, les moteurs tournent habituellement à droite, il pose le principe que sur un avion asymétrique, le moteur supra-convergent doit être placé à gauche. Il suffit alors de calculer la surface de la section de la cabine et son implantation sur l'aile droite pour compenser entièrement la réaction du couple en augmentant l'effet de lacet jusqu'à l'équilibre des forces.

Voici le BV 237 V1 :



Deux autres projets BV P. 194 :
BV P. 194.01.02 :



BV P. 194.03.01 :


Touts les dessins JCM2002

Voili, voilou.
Bonne journée,

Jicéhem

Hello



Si j'ai bien compris, alors, pour qu'un avion vole droit, on lui decale la nacelle du coté du couple moteur en rajoutant la surface alaire necessaire et suffisante.

Patron, 1 café ... dans une bassine !!! :drunken:

Merci pour ce cours magistrale...ment interpreté. Finalement, c'est pas aussi farfelu que ca en a l'air !

So Long

EUHHHHH !!!!! BRAVO ! BRAVO ! Exxtra, le coucou !
Bon, pour l'explication de Jicehem j'attends la fin de la sieste pour relire .... Fait trop chaud pour tout comprendre d'un coup ! Maintenant, faut vérifier tous nos 109 pour voir si la dérive est bien calée ??????????

Plans Canard a écrit:EUHHHHH !!!!! BRAVO ! BRAVO ! Exxtra, le coucou !
Bon, pour l'explication de Jicehem j'attends la fin de la sieste pour relire .... Fait trop chaud pour tout comprendre d'un coup ! Maintenant, faut vérifier tous nos 109 pour voir si la dérive est bien calée ??????????

La dérive du Bf 109 est calée à angle nul, mais elle est plate à droite et bombée à gauche (C'est un profil d'aile)

Jicéhem

Poseidon690 a écrit:
Si j'ai bien compris, alors, pour qu'un avion vole droit, on lui decale la nacelle du coté du couple moteur en rajoutant la surface alaire necessaire et suffisante.

Oui. Pour la surface alaire plus importante, cette solution est employée sur le Macchi MC 202 (et MC 205) sur lesquels l'aile droite est plus longue que la gauche (Je n'ai plus les valeurs en tête...). Dans l'absolu, ce sont également des avions asymétriques.

Jicéhem

Re,



Voila pourquoi j'aime ce forum. On echange, on apprend. Merci, encore merci. j'ai toujours pensé que tous ces avions etaient symetriques ...

La difference exacte n'est pas trop importante, pour moi maquettiste, mais ca me convient de le savoir.

Ha, désolé Kamov, j'espere qu'on ne pollue pas trop ton post, mais au moins, j'ai de moins en moins besoin de parachute ...

So Long

Bonjour,

Je suis désolé de ne répondre à vos message que maintenant, mais je ne sais pas pourquoi, je n’étais plus informé par e-mail qu’il y avait de nouveaux messages…

Au passage je veux bien qu’on m’explique comment fonctionne l’onglet « citation multiple », car j’ai pas réussi à m’en servir et je recopie les balises à chaque fois.

mary a écrit:Une maquette originale , bravo pour l'avoir réalisé, et de plus il est bien beau.

Merci beaucoup !!

[/font][/color][b][font='Verdana'][b][url=https://fighters.forumactif.com/u4899][color=windowtext]FRANCE'41[/color][/url][/b][/font][/b][color=#2e3533][font='Verdana'] a écrit:En fait, cet appareil asymétrique n'a jamais volé. Mais un autre appareil conçu par le Dr. Richard Vogt, ingénieur chez Blohm & Voss, a bel et bien volé et a été testé. Il s'agit du Blohm & Voss Bv.141.



Ton résultat est très sympa, j'attends ton prochain modèle!

Merci pour l’info et pour le compliment !! Normalement, le prochain modèle devrait être posté dans 2 ou 3 jours max... pour un Sukhoi SU-27 D



Quant à Jicéhem, il faudrait que je cite le message en entier mais bon çà va prendre pas mal de place. Je tiens à le remercier tout particulièrement pour ce message très instructif ainsi que les liens fournis qui m’ont appris tout un tas de choses. Cependant, j’ai encore quelque interrogations en suspens… :

[/font][/color][b][font='Verdana'][url=https://fighters.forumactif.com/u342][color=#6c49d1]Jicéhem[/color][/url][/font][/b][color=#2e3533][font='Verdana'] a écrit:Il suffit alors de calculer la surface de la section de la cabine et son implantation sur l'aile droite pour compenser entièrement la réaction du couple en augmentant l'effet de lacet jusqu'à l'équilibre des forces.

1) Donc, au final, est-ce la taille de la cabine qui compense la réaction du couple ou bien est-ce que la cabine n’est pas symétrique non plus et est-ce qu’elle est légèrement en biais par rapport à l’axe de roulis ou bien les 3 réunies ??

2) Cette compensation est-elle bonne à n’importe quelle vitesse ?

3) Quels sont finalement les avantages d’un avion asymétrique ? J’ai vu qu’il y avait une meilleure visibilité d’un côté, mais une moins bonne de l’autre… je pense donc que c’est pour une autre raison que la visibilité que l’on a construit des avions asymétriques… laquelle ?

4) Si cet avion n’a jamais volé, est-ce parce qu’il était mal conçu, difficile à mettre au point ou pour une autre raison ?

5) Auriez-vous des références de livres (en français si possible) qui pourraient m’instruire sur ce type d’avion ?

[/font][/color][b][font='Verdana'][url=https://fighters.forumactif.com/u342][color=#6c49d1]Jicéhem[/color][/url][/font][/b][color=#2e3533][font='Verdana'] a écrit:Voila pourquoi j'aime ce forum. On echange, on apprend.

Moi aussi j’aime beaucoup ce forum où j’apprends plein de choses.

[/font][/color][b][font='Verdana'][url=https://fighters.forumactif.com/u342][color=#6c49d1]Jicéhem[/color][/url][/font][/b][color=#2e3533][font='Verdana'] a écrit:Ha, désolé Kamov, j'espere qu'on ne pollue pas trop ton post, mais au moins, j'ai de moins en moins besoin de parachute ...

Non, ne t’inquiètes pas pour çà, çà ne pollue absolument pas mon post, je m’interrogeais aussi sur le fonctionnement de ce genre d’avion et j’ajouterais que ce post était plus ou moins fait pour çà !

Kamov-52 a écrit:En fait, cet appareil asymétrique n'a jamais volé. Mais un autre appareil conçu par le Dr. Richard Vogt, ingénieur chez Blohm & Voss, a bel et bien volé et a été testé. Il s'agit du Blohm & Voss BV 141.

Il suffit alors de calculer la surface de la section de la cabine et son implantation sur l'aile droite pour compenser entièrement la réaction du couple en augmentant l'effet de lacet jusqu'à l'équilibre des forces.

Donc, au final, est-ce la taille de la cabine qui compense la réaction du couple ou bien est-ce que la cabine n’est pas symétrique non plus et est-ce qu’elle est légèrement en biais par rapport à l’axe de roulis ou bien les 3 réunies ??
Cette compensation est-elle bonne à n’importe quelle vitesse ?
Quels sont finalement les avantages d’un avion asymétrique ? J’ai vu qu’il y avait une meilleure visibilité d’un côté, mais une moins bonne de l’autre… je pense donc que c’est pour une autre raison que la visibilité que l’on a construit des avions asymétriques… laquelle ?
Si cet avion n’a jamais volé, est-ce parce qu’il était mal conçu, difficile à mettre au point ou pour une autre raison ?

Auriez-vous des références de livres (en français si possible) qui pourraient m’instruire sur ce type d’avion ?

Bonsoir,

Si le BV P. 194, reproduit par Revell n'a jamais volé, c'est tout simplement parce qu'il faisait partie d'un projet générique dénommé BV P. 194 et dont il était une des versions proposées, aucun choix n'étant arrêté avant la fin des hostilités en Europe. Mes dessins représentent deux autres versions du même projet (Je dois avouer que je n'ai pas retrouvé la version exacte de ce projet qui est peut-être le BV P. 194.02.01). Cela n'a rien d'étonnant, car pour arriver, par exemple, au prototype du Heinkel He 162 ou encore du Messerschmitt Me 262, il aura fallu esquisser une bonne vingtaine de configurations pour le premier et une demi-douzaine pour le second...
C'est un autre projet, le BV 237 qui a été choisi pour la construction d'un prototype.
Il y eut plusieurs raisons qui ont conduit a construire cet avion asymétrique : la première était le prétexte de la visibilité (pas évidente du tout, en effet), la seconde a été de libérer le fuselage afin d'avoir éventuellement, des soutes à bombes plus volumineuses (vrai pour le BV 237 qui était un Stuka et valable également pour le BV 141 à condition d'y loger de nombreux et encombrants appareils photographiques). Mais il ne faut pas se leurrer. La raison certainement primordiale a dû être le plaisir du Dr. Richard Vogt de concrétiser ses théories et de prouver que ça marchait. Sans les appuis qu'il avait, son avion BV 141 n'aurait certainement jamais vu le jour...

Tu as raison de penser que les calculs effectués le sont pour un domaine de vol bien précis, en général, la vitesse de croisière. Mais d'après les rapports de vol, l'avion avait un très bon comportement en vol aussi bien a grande vitesse qu'à l'atterrissage. Je ne suis pas du tout aérodynamicien, mais il me semble que la traînée augmentant avec la vitesse, le couple moteur devait être assez bien compensé dans un grand écart de vitesse. Et puis, il y avait aussi les compensateurs classiques comme les flettners. C'est la surface de la section de la cabine qui est primordiale pour calculer la traînée de compensation de lacet liée à sa distance sur l'aile : plus elle est éloignée du fuselage, plus la compensation augmentera et plus la surface de section diminuera pour un équilibre constant. Donc le premier calcul concerne le volume habitable de la cabine qui va déterminer sa section, donc son emplacement sur l'aile. C'est simple, non ? Sur les plans d'origine Blohm und Voss, la cabine est parallèle au fuselage.

Signalons, pour être complet, que Focke Wulf a aussi bien, sinon mieux, réussi avec son Fw 189 à cabine identique située entre deux poutres formant fuselage. Il y a avait même une version attaque au sol de prévue.

Pour ce qui est des ouvrages en français sur les BV 141 A et BV 141 B, je ne connais qu'un très ancien article du Fana de l'Aviation et mon article (mille excuse de me citer) dans la revue Aéro-Journal ancienne formule, N° 25 (juin-juillet 2002).

Pour utiliser la fonction "Citation multiple" tu dois cliquer sur la case qui va bien en haut à droite du post repéré (fonction limitée à six citations) et tu dois OBLIGATOIREMENT répondre avec la fonction "RÉPONDRE" en bas de page et pas du tout avec la fonction "Réponse rapide".

Cordialement,

Jicéhem .

Merci pour cette réponse très complète!!

Jicéhem a écrit:

Mais il ne faut pas se leurrer. La raison certainement primordiale a dû être le plaisir du Dr. Richard Vogt de concrétiser ses théories et de prouver que ça marchait.

...c'est ce que je pensais aussi.

Jicéhem a écrit:
Pour ce qui est des ouvrages en français sur les BV 141 A et BV 141 B, je ne connais qu'un très ancien article du Fana de l'Aviation et mon article (mille excuse de me citer) dans la revue Aéro-Journal ancienne formule, N° 25 (juin-juillet 2002).

Il n'y a pas de mal à vous citer ! Serait-il possible, si cela ne vous dérange pas, d'avoir un scan ou une photo de votre article par mp s'il vous plait ?

Sinon, avant de me lancer dans des recherches, connaitriez-vous un livre sur Richard Vogt ?

Kamov-52 a écrit:Il n'y a pas de mal à vous citer ! Serait-il possible, si cela ne vous dérange pas, d'avoir un scan ou une photo de votre article par mp s'il vous plait ?
Sinon, avant de me lancer dans des recherches, connaitriez-vous un livre sur Richard Vogt ?

Bonsoir Kamov-52,

Je peux même vous envoyer un fichier pdf par un serveur de fichiers lourds, mais il me faudrait une adresse internet (à transmettre en mp).

Je ne connais pas de livre sur Richard Vogt. Je crois qu'il en existe une biographie chez Blohm und Voss ( http://www.blohmvoss.com/ ) mais je n'ai jamais eu la curiosité de la leur demander...
Sinon, il y a l'incontournable Wikipedia :

http://en.wikipedia.org/wiki/Richard_Vogt_(aircraft_designer)

Cordialement,

Jicéhem