collection de 109

Il faut quand même reconnaître qu'avec les Umbausätze, et les différences de versions d'un constructeur à l'autre (notamment à partir du G6), il n'est pas toujours facile d'identifier le type exact d'un 109. D'autres avions aussi évidemment, mais le 109 ayant été beaucoup produit, et de nombreux kits existants sur le marché, la question se pose souvent.

Personnellement, je trouve qu'il est plus difficile de monter une des décos prévues de la boite, et d'ensuite trouver des éléments photographiques d'époque qui confirment le type et la déco (sauf dans les cas d'avions archi-connus, et encore...Marseille a eu plusieurs 109F codés "14 jaune", et ce n'est pas le même modèle, les différences sont subtiles).

Je préfère faire l'inverse: je cherche de la doc photo, j'essaye d'identifier l'appareil (modèle, sous-type, unité, pilote...), puis je cherche ensuite si j'ai un kit (ou s'il faut en "mixer" plusieurs), pour le représenter. C'est finalement plus facile il me semble, mais évidemment il faut avoir du stock en maquettes non montées, en planches de décals, en vieux kits "cannibalisables" etc

Fred1970 a écrit:
Bonjour Jicéhem
je pense surtout aux nombreux BF109 remis en état par les mécaniciens sur le front à partir d'épaves de différentes sous-versions qui fait qu'au final certains appareils étaient unique ou pas toujours conforme à un modèle standard. Au fait, il n'y a pas que des modèles usines, il y a aussi beaucoup de modèles" bricolés".

Quand, en 1992, je me suis lancé dans l'aventure de l'identification des différents versions des Bf 109 G et K, j'avais les mêmes idées préconçues sur la cause de toutes ces variantes inconnues à cause des écrits des spécialistes des années 1950-1960, surtout britanniques, que les nouveaux chercheurs recopiaient inlassablement, sans chercher à comprendre... Il n'y a rien à dire sur ce fait, car la documentation existant à l'époque était plus que restreinte...et, tout au moins en France, parler de l'aviation allemande était tabou. Les choses on commencé à bouger, vers le début des années 1970, quand les archives ont commencé à s'ouvrir aux USA.
Pour moi, en France, j'ai essayé de m'adresser directement aux intéressés en premier chef : les Allemands. Ça a marché !
Au fur et à mesure de l'avancement de mon travail, j'ai changé d'avis. Il faut dire que j'avais accès à des documents originaux, jamais traduits en quelque langue que ce soit et restés enfouis dans les armoires "à archives" des anciennes sociétés. Il m'a fallu cinq bonnes années pour en arriver à la conclusion suivante : les hybrides obtenus par les mécanos dans les unités font partie de la ribambelle de légendes urbaines qui ont couru sur cet avion. Un éminent chercheur allemand, que j'ai contacté afin de comparer mes résultats aux siens, m'a largement approuvé sur ce point. Il n'y a pas de hasard dans la construction des 30 000 exemplaires du Bf 109.
La preuve en a été administrée en étudiant les documents de la Réparatur-Industrie et des différents Front-Reparatur-Werfte qui ont "produit" presqu'autant que les maisons mères... Tous ces centres ravitaillés par les fabricants en éléments neufs réparaient en respectant les versions en y montant des éléments équivalents qui ne changeaient pas l'aspect extérieur des avions. Par exemple, les Bf 109 G-10 et K-4 qui recevaient, en série, des moteurs DB 605 D se voyaient équipés de DB 605 ASB/ASC fabriqués spécialement pour la Reparatur-Industrie. Sur le terrain, si ce n'est la plaque du moteur, rien ne les distingue des autres. Les Allemands, de part leur conception, ne faisaient pas de différence entre des avions d'une même série équipés d'éléments différents. Il s'agissait de sortir les avions au gré du ravitaillement en fournitures.
Je ne pense pas que l'on puisse parler d'hybride pour un Bf 109 G-6 à verrière d'origine, sortant de réparation avec une verrière dernier cri Erla. Et encore, à des détails, on voit que ce n'était pas improvisé : les systèmes de verrouillage différaient selon que c'était un "retrofit" ou une installation originale. Le producteur, Erla, devait savoir sur quel modèle ses verrières allaient s'adapter et Erla-Anvers ou Mimetall ou Blohm und Voss, voire la Luft Hansa et la maison mère à Ratisbonne et aussi WNF, recevaient les modèles appropriés, quelque fois différents, de verrières.
On ne pouvait pas, non plus, faire n'importe quoi avec les roues, les roulettes de queue et les équipements. Les centrages de l'avion et les valeurs de débattement des gouvernails ou volets de profondeur différaient selon qu'il s'agissait d'un G-14, d'un G-6, voire simplement de G-10/U4 (WNF) ou G-10/R6 (Erla).
Quand on étudie la Reparatur-Industrie, il faut voir la masse impressionnante de correspondance entre les usines, les centres de réparation et les unités... Il devait falloir un nombre phénoménal de "scribouillards" pour gérer tout ça.
La variété des sous-versions provenait également d'un fait peu connu : certaines unités (JG 5, JG 300, JG 301, par exemple), avaient des avions spécialement équipés, mais ces avions, sortant de centres de transformation, étaient dûment répertoriés.
Sur la totalité des avions répertoriés, je n'ai trouvé qu'un seul hybride bricolé au Danemark par des personnes qui fuyaient l'armée rouge : un Bf 109 K-4 équipé d'un moteur DB 605 AM et d'un demi-capot droit de Bf 109 G-14. Sur plusieurs milliers d'avions, ça fait vraiment peu. Dans mon livre, j'ai "inventé" une nomenclature qui permet de reconnaître les différents sous-versions.
Enfin, dernier point. Essayons de remonter des avions en partant d'épaves si tant est que cela soit possible. Aucun pilote ne prendra le risque de les piloter, ni même aucun Kommodore de les autoriser à voler. Quand on pense qu'il a fallu des semaines, au centre britannique d'entretien et de maintenance d'Aboukir, loin de toute menace directe, pour modifier deux Spitfire Vc en avions "haute altitude" en en supprimant les éléments "superflus", on a du mal à imaginer des mécanos de la Luftwaffe en train d'assembler des avions à partir d'épaves tout en ayant à entretenir, réviser, régler, ravitailler, bichonner les avions opérationnels, toujours sur la brèche...
Tordons le cou, une fois pour toutes, à ces légendes. On ne doit pas faire d'un cas d'espèce une généralité.

Bonne soirée,

Jicéhem

Jicéhem a écrit:

Fred1970 a écrit:
Bonjour Jicéhem
je pense surtout aux nombreux BF109 remis en état par les mécaniciens sur le front à partir d'épaves de différentes sous-versions qui fait qu'au final certains appareils étaient unique ou pas toujours conforme à un modèle standard. Au fait, il n'y a pas que des modèles usines, il y a aussi beaucoup de modèles" bricolés".

Les hybrides obtenus par les mécanos dans les unités font partie de la ribambelle de légendes urbaines qui ont couru sur cet avion. Avec d'autres chercheurs, nous avons réussi à en administrer la preuve en étudiant les documents de la Réparatur-Industrie et des différents Front-Reparatur-Werfte qui ont "produit" presqu'autant que les maisons mères... Tous ces centres ravitaillés par les fabricants en éléments neufs réparaient en respectant les versions en y montant des éléments équivalents qui ne changeaient pas l'aspect extérieur des avions. Par exemple, les Bf 109 G-10 et K-4 qui recevaient, en série, des moteurs DB 605 D se voyaient équipés de DB 605 ASB/ASC fabriqués spécialement pour la Reparatur-Industrie. Sur le terrain, si ce n'est la plaque du moteur, rien ne les distingue des autres. Les Allemands, de part leur conception, ne faisaient pas de différence entre des avions d'une même série équipés d'éléments différents. Il s'agissait de sortir les avions au gré du ravitaillement en fournitures.
Je ne pense pas que l'on puisse parler d'hybride pour un Bf 109 G-6 à verrière d'origine, sortant de réparation avec une verrière dernier cri Erla. Et encore, à des détails, on voit que ce n'était pas improvisé : les systèmes de verrouillage différaient selon que c'était un "retrofit" ou une installation originale. Le producteur, Erla, devait savoir sur quel modèle ses verrières allaient s'adapter et Erla-Anvers ou Mimetall ou Blohm und Voss, voire la Luft Hansa et la maison mère à Ratisbonne et aussi WNF, recevaient les modèles appropriés, quelque fois différents, de verrières.
On ne pouvait pas, non plus, faire n'importe quoi avec les roues, les roulettes de queue et les équipements. Les centrages de l'avion et les valeurs de débattement des gouvernails ou volets de profondeur différaient selon qu'il s'agissait d'un G-14, d'un G-6, voire simplement de G-10/U4 (WNF) ou G-10/R6 (Erla).
Quand on étudie la Reparatur-Industrie, il faut voir la masse impressionnante de correspondance entre les usines, les centres de réparation et les unités... Il devait falloir un nombre phénoménal de "scribouillards" pour gérer tout ça.
La variété des sous-versions provenait également d'un fait peu connu : certaines unités (JG 5, JG 300, JG 301, par exemple), avaient des avions spécialement équipés, mais ces avions, sortant de centres de transformation, étaient dûment répertoriés.
Sur la totalité des avions répertoriés, je n'ai trouvé qu'un seul hybride bricolé au Danemark par des personnes qui fuyaient l'armée rouge : un Bf 109 K-4 équipé d'un moteur DB 605 AM et d'un demi-capot droit de Bf 109 G-14. Sur plusieurs milliers d'avions, ça fait vraiment peu. Dans mon livre, j'ai "inventé" une nomenclature qui permet de reconnaître les différents sous-versions.
Enfin, dernier point. Essayons de remonter des avions en partant d'épaves si tant est que cela soit possible. Aucun pilote ne prendra le risque de les piloter, ni même aucun Kommodore de les autoriser à voler. Quand on pense qu'il a fallu des semaines, au centre britannique d'entretien et de maintenance d'Aboukir, loin de toute menace directe, pour modifier deux Spitfire Vc en avions "haute altitude" en en supprimant les éléments "superflus", on a du mal à imaginer des mécanos de la Luftwaffe en train d'assembler des avions à partir d'épaves tout en ayant à entretenir, réviser, régler, ravitailler, bichonner les avions opérationnels, toujours sur la brèche...
Tordons le cou, une fois pour toutes, à ces légendes. On ne doit pas faire d'un cas d'espèce une généralité.

Bonne soirée,

Jicéhem

En bref, s'il y a des mélanges de versions c'est en toute connaissance de cause avec du matériel compatible autorisé en utilisant des procédures strictes et éprouvées et que jamais les mécaniciens ne se seraient permis d'improvisé sur des éléments importants de l'avion. C'est bon a savoir tout cela, un grand merci Jicéhem.
Tu parles d'un livre que tu as écrit???? Je peux savoir le titre svp? Il parle des 109?
Dernière question, si le G-10 et le K-4 sont si proches, pourquoi le K-4 ne s'apelle-t-il pas G-15 ou tout autre G quelque chose, qu'est ce qui justifie une nouvelle apellation pour le K?

En tout cas, dés que je vais me mettre à mes 109, je sais qui je vais venir ennuyer qu'en j'aurai des doutes! :mrgreen:
Bonne soirée a toi aussi

Fred1970 a écrit:En bref, s'il y a des mélanges de versions c'est en toute connaissance de cause avec du matériel compatible autorisé en utilisant des procédures strictes et éprouvées et que jamais les mécaniciens ne se seraient permis d'improvisé sur des éléments importants de l'avion. C'est bon a savoir tout cela, un grand merci Jicéhem.
Tu parles d'un livre que tu as écrit???? Je peux savoir le titre svp? Il parle des 109?
Dernière question, si le G-10 et le K-4 sont si proches, pourquoi le K-4 ne s'apelle-t-il pas G-15 ou tout autre G quelque chose, qu'est ce qui justifie une nouvelle apellation pour le K?

En tout cas, dés que je vais me mettre à mes 109, je sais qui je vais venir ennuyer qu'en j'aurai des doutes! :mrgreen:
Bonne soirée a toi aussi

Tu verras que j'ai édité mon post pour éclaircir certains points.
Tu as totalement pigé, au travers de ta réponse, le pourquoi de cette apparente anarchie de construction...

Pourquoi le Bf 109 K ne s'est-il pas appelé G-15 ? D'abord, parce que ce n'était pas un avion pressurisé (nombres impairs). Une version pressurisée du G-6 aurait été soit G-7, soit G-9 et une même version du G-10 aurait pu s'appeler G-11. Mais à part le G-7 qui était un vague projet de "réunion sur une seule version" de tous les accessoires, qui a donné le... G-14, non pressurisé, les autres versions n'ont même pas été envisagées.
Ensuite, simplement parce que les différences justifiaient cette distinction : tableau de bord différent (semblable à celui du Me 262 devenu réglementaire), agencement différent de la console droite, notamment les "breakers", circuit de carburant légèrement différent, train d'atterrissage enclos complètement, roulette de queue redevenue escamotable en série, bouteilles d'oxygène placées différemment, réchauffage cabine par air pulsé, emploi indifférent de MW50 et de carburant normal sur le même circuit, compas-mère placé ailleurs dans le fuselage avec trappe de visite déplacée.
Normalement, le Bf 109 G-6 aurait dû être la dernière version du G, sans compter le G-12, qui était un "double G-6" même si des G-4 ont servi de base... et le G-8 de reconnaissance, modification du G-6 basique. Le G-10 est une version mise aux standards K, sorti après le K-4 ! Le G-14 est une mise aux standards "dernier cri" mais avec le moteur DB 605 AM, sortie quand même avant les K-4 et G-10. Il y a eu un très grand nombre de G-14/AS de construits. Toutes ces versions descendent du G-6. Pas le K.
Les versions K-1 et K-3 sont des versions "pressu" non retenues et le K-2 était une version de secours avec le moteur DB 605 ASB/ASC, mais jamais produite, sauf un proto dont j'ai oublié le WNr (série 600 000)
Le bouquin que j'ai écrit est malheureusement épuisé... et je n'en ai qu'un seul dans mes archives.
Tu peux le voir ici :

http://www.aero-journal.com/messerschmitt-BF109.php

Je voudrais ajouter que ça ne m'ennuie jamais de parler du Bf 109, surtout les versions G et K, voire H.

Jicéhem

salut jicehem, ravi de la discussion! une question existe t-il une différence extérieure entre la version préssurisée et celle non pressurisée? histoire de pouvoir faire un K-1/3 à partir du K4?

Et penses-tu rééditer ton bouquin un jour, souscription ou autre? ce serai bien!

Jicéhem a écrit: Le bouquin que j'ai écrit est malheureusement épuisé... et je n'en ai qu'un seul dans mes archives.
Tu peux le voir ici :

http://www.aero-journal.com/messerschmitt-BF109.php

Je voudrais ajouter que ça ne m'ennuie jamais de parler du Bf 109, surtout les versions G et K, voire H.

Jicéhem

Merci pour les précisions 109G et K, apparament c'était un appareil nouveau, du moins de l'intérieur (ps: j'avais dit G-15 comme cela au hazard!Bon a savoir que les impairs sont préssurisés et souvent homologue d'une version paires).

Qu'importe s'il est épuisé, j'ai le mien





Par contre, il va falloir que je le relise pour me remettre au courant.

A quand le même sur le 109E et le F

Celui ne t'ennuies jamais de parler de 109, c'est pas tombé dans l'oreille d'un sourd :mrgreen:

Bonsoir

Et cette version, personne n'en parle :



(origine Ebay.de)

A+

Paco

unguibusetrostro a écrit:Bonsoir

Et cette version, personne n'en parle :



(origine Ebay.de)

A+

Paco

, du bois et du carton!

Cà c'est la version P...comme "piège à con"....

elbi79 a écrit:salut jicehem, ravi de la discussion! une question existe t-il une différence extérieure entre la version préssurisée et celle non pressurisée? histoire de pouvoir faire un K-1/3 à partir du K4?
Et penses-tu rééditer ton bouquin un jour, souscription ou autre? ce serai bien!

Pour ce qui est de la réédition du livre, ça ne dépend aucunement de moi. Peut-être en demandant directement à l'éditeur ? Mais ça ne marcherait, je pense, que pour une version améliorée (Ce qui, somme toute, serait possible.)

Nous ne connaissons, actuellement la forme de la verrière Erla étanche que sur un profil d'usine du Bf 109 H-2/H-3. Il n'y a pas de grande différence, sauf un renforcement de l'arceau postérieur. C'est surtout l’obtention de l'étanchéité des joints (verrière, passage des câbles des commandes de vol, etc.) qui est importante (voir le Me 262).
Voici un profil du Bf 109 H-2/H-3. Les capots-moteurs sont du type 110 et le fuselage est celui du K-4 :

Dessin JCM

Bonne journée,

Jicéhem

vincentm a écrit:Cà c'est la version P...comme "piège à con"....

Il y aurait une belle histoire à écrire sur les "pièges à cons". Autant en Allemagne et au Japon que chez les Aliés anglo-américains, ça a été une véritable industrie. Ça allait du faux mouton qui broutait tranquillement dans un pré au char M4 gonflable !
En tout cas, Unguibusetrostro, merci pour cette très belle photo. On reconnaît quand même au moins un Bf 109 B avec un beau camouflage.

Jicéhem

elbi79 a écrit:
merci pour vos commentaires pour les prochains 109 je pense à des avions alliés français ou anglais.

En tous cas belle collection et belle passion pour un adversaire que je me devais de respecter dans mon D-520, vivement tes 109 "à cocardes"

Jicéhem a écrit:

vincentm a écrit:Cà c'est la version P...comme "piège à con"....

Il y aurait une belle histoire à écrire sur les "pièges à cons". Autant en Allemagne et au Japon que chez les Aliés anglo-américains, ça a été une véritable industrie. Ça allait du faux mouton qui broutait tranquillement dans un pré au char M4 gonflable !
En tout cas, Unguibusetrostro, merci pour cette très belle photo. On reconnaît quand même au moins un Bf 109 B avec un beau camouflage.

Jicéhem

Bonjour

Il y a eu un article sur "les avions fantômes de la Luftwaffe" dans Avions de septembre 2002 n°117.

A+

Paco

Tangent a Me 109 G-2 No 2 jaune de l' ARR, lien https://i.servimg.com/u/f48/11/58/86/49/2012_120.jpg[url][/url], je veux te communiquer que il s'agit de 2 blanc et que il a appartenu a capitane Gheorghe [Georges] Popescu-Ciocanel [marteau] abbatu par un P-51 Mustang a 26.07.1944 et mort a 12.08.1944, titulaire de 14 victoires, decore avec l'ordre 'Mihai Viteazul" cl III, la "Vertue Aeronautique" cl. Croix d'or avec deux epees et avec la Croix de Fer cl. II. http://www.elknet.pl/acestory/ciocanel/ciocanel.htm.

Quelle magnifique collection, et quelle engouement pour le 109... :thumleft:

Y a plus qu'a mettre autant de spit en face

Aaaah Des gens qui aiment les 109 !!! Il faudra que je vous montre une vue d'ensemble des miens (30 et quelques ...), plus ou moins bien réalisés selon le moment ou je les ais fais ! Pour les décals bulgares, tu les as eus ou ?

Jirokoh a écrit:Y a plus qu'a mettre autant de spit en face

Effectivement, il y a de quoi faire aussi!

Tient Elbi, il te manque une nation pour tes 109: l'Espagne

Très belle collection, en effet, et merveilleusement réalisée, mais très... incomplète ! Ah, désolé de jouer les rabat-joie, mais j'ai moi-même en stock... 35 Bf 109, tous de versions différentes, depuis le proto V1, jusqu'au Bf 109 Z-0, et sans compter les Mistel (que je classe plutôt dans les Ju 88), ni les dérivés (Me 209, 309, 409, 509 et 609). Problème, je n'en ai encore monté aucun, perdu que je suis dans mes Do 17/215/217 et Ju 86, et pis les vacus anglais et ricains en cours. Mais quand je m'y mettrai, z'allez voir, ça va chier (LoL) !!!! En attendant, bravo elmi79. t'es un vrai AS ! :-))

Pour info, ma liste complète des 109 à faire :
MESSERSCHMITT Bf 109 V1
MESSERSCHMITT Bf 109 V2
MESSERSCHMITT Bf 109 V3
MESSERSCHMITT Bf 109 A-0
MESSERSCHMITT Bf 109 B-1
MESSERSCHMITT Bf 109 C-1
MESSERSCHMITT Bf 109 D-1
MESSERSCHMITT Bf 109 E-0
MESSERSCHMITT Bf 109 E-1
MESSERSCHMITT Bf 109 E-3
MESSERSCHMITT Bf 109 E-4
MESSERSCHMITT Bf 109 E-7 Tropical
MESSERSCHMITT Bf 109 F-2
MESSERSCHMITT Bf 109 F-2/RZ65
MESSERSCHMITT Bf 109 F-4
MESSERSCHMITT Bf 109 G-0 V
MESSERSCHMITT Bf 109 G-2
MESSERSCHMITT Bf 109 G-2 / MG151/20
MESSERSCHMITT Bf 109 G-2/R1 FiSk 199
MESSERSCHMITT Bf 109 G-4
MESSERSCHMITT Bf 109 G-5
MESSERSCHMITT Bf 109 G-6
MESSERSCHMITT Bf 109 G-6 Tropical
MESSERSCHMITT Bf 109 G-10
MESSERSCHMITT Bf 109 G-10/R2 Aufklärung
MESSERSCHMITT Bf 109 G-12
MESSERSCHMITT Bf 109 G-14
MESSERSCHMITT Bf 109 H-1
MESSERSCHMITT Bf 109 K-4
MESSERSCHMITT Bf 109 K-12
MESSERSCHMITT Bf 109 T-0
MESSERSCHMITT Bf 109 T-2
MESSERSCHMITT Bf 109 W-0
MESSERSCHMITT Bf 109 X
MESSERSCHMITT Bf 109 Z-0