Prototype ADAV XFY-1 CONVAIR POGO - kit Lindberg 1/48 (VINTAGE)

salut à tous ,

histoire de changer des   messerspitang,  je vous présente un avion  assez peu vu :

le convair "POGO"   ...

mais dis  Jamie,  c'est   quoi  un Pogo ?

- "et ben un Pogo est une sorte de  danse , au cours de laquelle, les danseurs sautent de façon désordonnée, de haut en bas et en se bousculant,  sur une musique à tendance  hard / punk rock ...  en général  le danseur est  alimenté en continue  par un liquide à bulle issue de la fermentation  du houblon .. "

- "ben non   ça je sais,  j'ai ai fait  plein qd j'étais  jeune ...  non  je parle d'un truc  qui repose sur sa queue "

- euh  une race de kangourou  danseur  alors ?

- Noooon ça a des  hélices contrarotatives , une drôle d’allure  et ça décolle verticalement   ...

tiens  j'ai deux photos  :





ah oui  le  Convair  Pogo ....   il faut être precis  !

alors le convair Pogo  est un prototype d’avion à décollage et atterrissage verticaux, motorisé par un turbopropulseur actionnant deux hélices tripales contrarotatives. Il est muni d’ailes médianes en delta, d’une dérive et d’une quille ventrale sur lesquelles il peut se poser.

En 1948, l’US Navy lance un appel d’offre pour un avion de reconnaissance et de recherche capable de décoller et d’atterrir depuis des plateformes installées sur le pont de ses navires conventionnels,. Alors que Lockheed et Convair annoncent leur intérêt pour développer un tel appareil, la demande est modifiée en 1950, l’US Navy désirant que le nouvel appareil puisse également être utilisé pour la protection de convois.
En mai 1951, Convair reçoit une commande de l’US Navy pour deux prototypes désignés XFY-1. Finalement, le constructeur américain en construit trois : le premier pour des essais moteurs (n°138648), le second (n°138649) pour les essais en vol et le troisième (n°138650) pour les essais statiques au sol.

La propulsion prévue pour l’XFY-1 est le turbopropulseur Allison YT40-A-14 de 5’295kW entrainant deux hélices tripales contrarotatives. En attendant la disponibilité de ce moteur, les prototypes sont équipés d’un Allison YT40-A-6. Le cockpit, qui est équipé d’un siège éjectable capable de basculer à 45° durant les évolutions à la verticale, est muni d’une verrière permettant une bonne visibilité au pilote durant le vol horizontal. Une corde mesurant 7,6 mètres est attachée à l’intérieur du cockpit, afin de permettre au pilote de pouvoir quitter son poste en se laissant glisser jusqu’au sol le long de cette corde, en cas d’atterrissage d’urgence loin des installations prévues pour l’accueillir.

Deux entrées d’air sont situées à l’avant de l’emplanture des ailes. Ces dernières, en delta, sont en position basse et munies de nacelles à leurs extrémités. L’empennage est formé de deux dérives, une dorsale et une ventrale. Les ailes, comme les dérives, sont équipées à l’arrière de roues montées sur des amortisseurs, afin de permettre de se poser à la verticale. Par contre, ces roues ne sont pas équipées de freins, ce qui est acceptable pour un prototype, mais cela devrait être modifié pour un appareil de série.

C’est le 19 ou 29 avril 1954 que le pilote d’essai de Convair, James F. "Skeets" Coleman, effectue le premier vol captif avec le XFY-1, entre temps surnommé "Pogo". Ces essais, effectués en Californie près de l’aéroport de Moffett Field à l'intérieur du hangar ayant abrité le dirigeable USS Macon de l’US Navy, durent plusieurs semaines durant lesquelles James F. "Skeets" Coleman effectue une soixantaine d’heures de tests, en statique ou en vols captifs. Des câbles sont attachés au moyeu de l’hélice, dont la protection est enlevée à cette occasion, ainsi qu’aux ailes, afin de retenir l’appareil au cas où le pilote perdrait la maitrise de l’appareil. Sur les 250 vols captifs, l’ingénieur d’essais en vol Bob McGreary a dû intervenir plusieurs fois pour "rattraper" l’appareil déstabilisé à cause des turbulences produites par l’énorme masse d’air brassée contre les parois du hangar.

Le 1er août 1954, c’est les deux premiers vols libres qui sont effectués, en extérieur, et durant lesquels le Pogo est monté à six mètres au premier essai, puis jusqu’à quarante-cinq mètres au second. Il est par la suite déplacé sur la base aéronavale de Brown Field, également en Californie, où il y effectue soixante-dix décollages et atterrissages. Le 5 novembre, il effectue enfin la première conversion en décollant verticalement, en enchaînant avec un vol horizontal de 21 minutes, pour finir avec un atterrissage vertical.


Par la suite, après des vols horizontaux un peu plus long, l’équipe de développement a remarqué plusieurs points problématiques. Le premier est le manque d’aérofrein et de spoilers qui rend l’appareil difficile à ralentir lorsqu’il vole à vitesse élevée. L’atterrissage est également un point sensible, tant par la position du pilote que par la technique employée. En effet, l’avion étant difficile à freiner, Coleman s’approche à basse vitesse avec le moteur au ralenti puis cabre l’appareil pour monter en chandelle au-dessus de sa zone d’atterrissage. Une fois le Pogo ralenti, le pilote remet les gaz pour le stabiliser en vol stationnaire pour ensuite entamer la descente, souvent à partir d’une altitude supérieure à 300 mètres, tout en devant maitriser les vents latéraux et en regardant derrière lui pour observer le sol, afin de se poser correctement. Coleman a également fait remarqué qu’il était quasiment impossible de se rendre compte visuellement de la vitesse de descente, par conséquent un altimètre-radar est installé à l’arrière de la nacelle située au bout de l’aile gauche et des signaux lumineux permettant d’avertir le pilote sont installés : vert pour le vol ascensionnel ou stationnaire, ambre pour une vitesse d’approche convenable, rouge pour une descente trop rapide à plus de 3 m/s.

Malgré cette amélioration, les difficultés laissent à présager que seuls des pilotes expérimentés pourront piloter ce genre d’ADAV (Avion à Décollage et Atterrissage Verticaux). Par conséquent, il sera difficile d’équiper n’importe quel navire avec ce type d’engins : le manque de pilote se fera sentir. Un second pilote prend l’air aux commandes du Pogo : John Knebel, mais le seul vol qu’il a effectué a failli tourner au drame alors qu’il était en vol stationnaire à quelques mètres du sol. Cela semble être son seul vol à bord de cet appareil.

En 1955, l’US Navy déplace les installations de test à Moffett Field Brown où deux autres pilotes, Charles Myers et John Knebel, commencent une formation pour voler sur l’appareil à partir de mai 1956. À cette période, les mécaniciens trouvent dans l’huile de lubrification des morceaux de métal provenant de la boite de transmission, signe qu’une refonte majeure doit être effectuée.

Avec ces frais supplémentaires et la constatation que si le XFY-1 possède une vitesse qui devrait approcher Mach 1, ses adversaires propulsés par des réacteurs avoisinent Mach2, l’US Navy décide d’abandonner ce programme le 1er août 1956, après une quarantaine d’heures de vol libre. Le second prototype ne sera finalement jamais terminé.

Le XFY-1 effectue son dernier vol en novembre 1956, piloté par l’incontournable "Skeets" Coleman.
Il avouera par la suite qu’il a toujours piloté cet appareil avec la verrière ouverte, même en plein hiver à des altitudes de plus de 3’000 m. La raison en est simple : tout le monde pensait que le siège éjectable dont il était équipé n’était pas fiable et que le moyen le plus sûr de quitter l’avion était de sortir du cockpit par ses propres moyens, un exercice plus rapide à effectuer si la verrière est déjà ouverte… Il recevra pour son rôle dans le programme XFY-1 le Harmon Trophy 1954, une prestigieuse distinction internationale qui récompensait les pilotes ayant permis une avancée considérable dans le domaine du vol.

source "AviationsMilitaires.net"

on a même  un  film :



bon les présentations avec le PoGO  sont  faites,   on va pouvoir passer  à la maquette ...s ...

alors là les gars  :  voici le dernier cri des  maquettes   :   une précision et  un détaillage qui renvoie Zoukei Moura  au niveau des vieux kit  heller :
je  vous présente  le  sublissime Kit Lindberg au 1/48  des années  60 !  :



en ouvrant la boite  on est surpris , par  le nombre de  pièce , la qualité de la moulure, les  add on résine et PE ...  euh  non en fait , on est surpris  par ça :  



peu de pièces,   une gravure en relief,  les surfaces externes  sont couvertes de  rivets   un cockpit  réduit  à ... rien ...
Bref   une superbe base de  travail   pour faire un kit original,

après pas mal de job, voilà  à quoi  cela  ressemble fini  :
le montage est   : là


les photos   du  bestiau  fini  :

Hello
En plus d'être original c'est superbement réalisé. La présentation historique est également très intéressante.

Gérard

Génial!

Je découvre trop tard pour suivre ton montage que j'ai rattrapé ! Superbe boulot sur un kit d'une autre époque, bravo !

Superbe ce POGO, surtout quand on voit le modèle de base...
En plus du sujet lui-même qui est original, la petite scénette apporte un plus à l'ensemble.

Brillant, génial !! En un mot ... BRAVO !!
Je découvre ton montage à l'occasion de ton post pour le coup de coeur d'avril (tu sais, celui qui a été remporté à l'unanimité par Closter80 avec son Caudron G-IV au 1/48 )
La reprise d'une boite comme celle-là avec ta technique ... J'adhère !!
J'ai celui de KP au 1/72 en réserve, mais pas encore trouvé la foi ...
En tout cas, encore bravo !!
@+

J'adore!
Que ce soit l'originalité du sujet, la maîtrise de la peinture ou la mise en situation, tout est remarquable. Chapeau bas,vraiment!
Claude

C est brillant Alain! Et c est de toute beauté !
Merci pour l historique et pour ce modèle peu vu.

Salut,


J'avais vu un reportage il y a longtemps sur cet avion.


Ton montage et ta vitrine ont rafraîchi mes connaissance sur l'appareil et le projet.
Et m'ont donné l'occasion d'admirer ton amélioration du kit.


Avec toutes mes félicitations.



William

Magnifique !!! Et je découvre grâce à toi un avion que je ne connaissais pas du tout .

Il est sublime bravo