[Concours l'ÂGE D'OR] Gee Bee R-2 - Dora Wings - 1/48

Bonjour à tous,

Tout d’abord je profite de ce post pour souhaiter un bon concours à tous les concurrents et remercier le staff, tous ceux qui vont nous suivre et bien sûr le jury.
Cette édition “Golden Age’’ nous promet de superbes montages vu la grille de départ.

Comme disait Bob Hoover du haut de son P-51 Mustang pace plane aux courses aux pylônes de Reno, “Gentlemen, you have a race !”

C’est parti ! A mon tour de me lancer dans la course !
Pour ce concours de l’Age d’Or, j’ai choisi de vous présenter un racer mythique, le Gee Bee Model R Super Sportster dans sa version R-2 sur la base de la boîte Dora Wings au 1/48.


Avant de regarder plus en détail le contenu de la boîte, penchons-nous un peu sur cet avion à l’allure qui ne peut laisser indifférent (on aime ou on n’aime pas…).
Les courses aériennes ont connu un essor considérable aux Etats-Unis durant la période allant de la fin des années vingt au milieu des années trente, notamment à travers la création de courses en circuit fermé (les fameuses courses aux pylônes comme le Thompson Trophy, Cleveland Ohio) et de courses d’endurance à travers le pays (les “cross-country races’’ comme le Bendix Trophy). Ces courses ont vu s’affronter des avions aux noms mythiques tels que GeeBee, Wedell-Williams, Laird, Lockheed, Folkerts, Travel Air, and Howard avec des pilotes tels que Jimmy Doolittle, Roscoe Turner, Jimmy Haizlip, Pancho Barnes, Roger Don Rae, Lowell Bayles, Harold Neumann, Jacqueline Cochran, Louise Thaden, Charles “Speed’’ Holman…


C’est dans ce contexte que les frères Granvilles (ou Granville Brothers dont Gee Bee est l’abréviation) se sont lancés dans la course à la vitesse et au trophé. Basés à Springfield, Massachusetts, ils ont construit certains des racers les plus connus de cette époque. Leur marque de fabrique était des appareils compacts conçus pour exploiter au mieux (selon les connaissances de l’époque) la puissance des gros moteurs en étoile disponibles. Le premier de cette série de Super Sportsters à marquer le monde de la course fût le Gee Bee Model Z qui gagna le Thompson Trophy en 1931 avant de tuer un peu plus tard son pilote suite à une défaillance structurelle d’une aile…

Pour ne pas rester sur un échec, les frères Granville embauchèrent l’ingenieur Howell W. ‘Pete’ Miller pour construire un nouvel avion pour les courses de 1932. Ensemble, ils conçurent et construisirent deux avions, les Model R1 et R2 équipés de moteurs Pratt & Whitney.
- Le R-1, conçu pour la vitesse pure et la course aux pylônes telles que le Thompson Trophy était équipé d’un moteur radiale 9 cylindres P&W R-1340ci Wasp de 800 chevaux.
- Le R-2 a été conçu sur la même base spécialement pour les courses d’endurance telles que le Bendix Trophy pour lesquelles endurance et vitesse sont nécessaires. Pour cela, le R-2 était équipé d’un moteur radiale 9 cylindres P&W R-985ci Wasp Junior de 535 chevaux. Moins gourmand et plus léger que le moteur du R-1, il permettait de faire moins d’arrêt pour refaire le plein et permettait d’embarquer plus de carburant.


Les deux avions avaient quasiment la même cellule, les principales différences étant au niveau de la forme du capot (moins effilé pour le R-1 pour pouvoir loger le gros R-1340), la forme de la dérive et le fait que le R-1 avait une roulette de queue orientable alors qu’elle était fixe sur le R-2. Leurs décorations étaient quasiment identiques mais R-1 portait le numéro 11, le R-2 le numéro 7.

La conception des Gee Bee R reposait sur l’idée qu’un fuselage en forme de goutte d’eau présenterait moins de traînée qu’un fuselage effilé aux formes plus simples. Les études aérodynamiques de l’époque avaient montré qu’un fuselage en goutte d’eau avec une longueur égale à trois fois le diamètre maximal et un maître couple placé au tiers donnerait les meilleurs résultats en termes de traînée.
Taillé autour des moteurs P&W, le fuselage a des formes atypiques avec un diamètre de quasiment 1,60m, plus grand que celui du moteur, pour une longueur de seulement 5,38m, avec un cockpit très reculé pour que le pilote puisse voir les pylônes durant les courses (au détriment de la visibilité vers l’avant au sol). Il est équipé d’une aile aux tiers extérieurs de forme en plan elliptique de 7,62m d’envergure, et affublé de pantalons de roues imposant pour caréner le train. Le tout a donné l’allure inimitable et impossible à confondre des Gee Bee Model R.


La conception générale est classique pour l’époque avec un fuselage basé sur une structure principale en tubes soudés avec un habillage de couples et lisses en bois. Cette structure est coffrée de contreplaqué excepté sur la partie arrière en aval du bord de fuite de l’aile qui reste ouverte et seulement entoilée. Les capots moteurs et les carénages de roues sont en tôles mises en forme (les parties recouvrant les jambes de train sont tôle et structure bois coffrée). Les ailes sont de type Cantilever, tout bois et sont entièrement coffrées. Leur particularité est d’avoir été conçu pour résister à un facteur de charge de 12g à 450mph (soit environ 725 km/h). Elles sont munies de haubans extrados et intrados, comme le train d’atterrissage. L’ensemble de l’avion (hormis les parties métalliques) est entoilé/marouflé puis peint.


Malgré ces formes de gros bourdon, le R-1 a gagné le Thompson Trophy de 1932 aux mains de Jimmy Doolittle alors que Lee Gehlbach aux commandes du R-2 finissait quatrième du Bendix Trophy (à cause de problème de fuites d’huile) et cinquième au Thompson. Alors que Lee Gehlbach n’avait aucun accident avec le R-2, 1933 fût une année noire pour le Gee Bee R-2 avec les crashs de Russel Thaw, Russ Boardman and James Haizlip.


Cette série de crashs contribua à créer la légende du Gee Bee et à lui faire une réputation d’avion dangreux. Il fallu attendre 1991 pour que Steve Wolf et Benjamin Delmar, après 6000h de travail acharné, construise une réplique fidèle du Gee Bee R-2. Delmar la fera voler plus d’une centaine d’heures, démontrant ses capacités (notamment acrobatiques) et levant le voile sur ses défauts et ‘vices’ aérodynamiques qui causèrent les accidents de 1933. Cette réplique volante est aujourd'hui sagement exposée au musée Fantasy of Fly en Floride depuis 2004.


Pour ceux qui veulent se replonger dans l’ambiance des années 30 et avoir un aperçu des courses aux pylônes, voici une petite vidéo trouvée sur Youtube :


Si vous voulez avoir un aperçu des sensations que peut procurer un vol un Gee Bee R-2, je ne peux que vous conseiller la lecture de l'excellent livre intitulé ''Gee Bee'' écrit par B. Delmar et S. Wolf sur la genèse, la construction et le vol de leur réplique du R-2.

A bientôt pour la suite,

L'avion réduit à sa plus simple expression : un moteur, des roues parce qu'il faut bien qu'il démarre du sol, juste ce qu'il faut d'ailes et une (petite) place pour le cocher !
Merci pour cet historique passionnant Laurent
Bon montage et bon concours à toi

Un Gee Bee ! Super !
Belle et complète présentation du sujet, bon concours !

Bonjour Laurent.
Merci pour l'historique, très intéressant.
Bon montage et bon concours.
Amicalement,
Jamme

Belle entrée en matière avec ce super film!
Bon concours Laurent
JeF

Hi,

Beau départ pour une machine cartoonesque !



Bon concours.

Rainbow.

Belle présentation, ça promet pour la suite !

Merci à tous

Je n'ai pas réalisé qu'hier, on fêtait les 78 ans du record de vitesse établit par James Doolittle sur Gee Bee R-1 lors du Thomson Trophy (le 3 septembre 1932): Le 3 septembre 1932 dans le ciel : James H. Doolittle approche les 500 km en vitesse de pointe
Il bat ainsi le record de vitesse détenu par un français, Florentin  Bonnet, établi le 11 décembre 1924 sur Bernard V-2.
- le français en 1924: ~445km/h pour 450 chevaux, 1200kg et 11,6m^2 de voilure pour 9.90m d'envergure
- l'américain en 1932: ~475km/h pour 800 chevaux, 1400kg et 6.97m^2 de voilure pour 7.62 m d'envergure

Edit: tout ce qui suit est faux car j'ai découvert après graĉe à Adrien (Moi) que les conditions de compétition entre le Bernard et le Gee Bee étaient différentes: à l'époque du Bernard, les pilotes pouvaient effectuer un piqué avant la mesure de vitesse alors que pour le Gee-Bee, le pilote devait d'abord effectuer un palier pour stabiliser la vitesse.
Et ça change tout !
Le calcul ci-dessus fait l'hypothèse d'un tel palier stabilisé...
Désolé !!!


Attention !! Mode Geek ON
(Pour ma défense j'ai regardé les news Air&Cosmos pendant une pause dans le boulot, et je suis resté en mode boulot  Je sais, c'est pas bien     )

Lequel avait le meilleur design aérodynamique (ou meilleur coefficient de trainée Cd) ?

La puissance dissipée par la traînée (le seul à vaincre en vol horizontal rectiligne) est P=1/2*rho*Surf*Cd*V^3.

Si on écrit cette relation pour le Gee Bee et pour le Bernard et si on suppose que le coeff de traînée est indépendant de la vitesse (ce qui n'est sûrement par tout à fait vrai), en faisant le rapport des deux, on peut en tirer le rapport des coefficients de traînée: Cd(Gee Bee) / Cd (Bernard) = 2.5 environ

Le Gee Bee avait donc un coefficient de traînée quasiment 2.5 fois plus grand que celui du Bernard et celui-ci n'aurait eu besoin que de 530ch pour atteindre les 800km/h... (attention, chiffres à prendre avec des pincettes quand même).

Vu comme ça, les optimisations aérodynamiques de Miller ne semblent pas ... optimales ?
Le gros radial dans le nez, le gros fuselage et les pantalons de roue ont du coûter très cher en traînée  

Bon, voilà comment perdre son temps  Le boulot n'a pas avancé, la maquette non plus !

Et si ça se trouve, je me suis complètement planté en plus demon7
Eh ben oui !

A+