[Concours "AVIONS ECOLE"] - Cessna F 172 N Skyhawk F-GGBZ - Italeri - 1/48 (sons, lumières et moteur) - TERMINÉ !

Merci Jean-Merc, Laurent et Michel !

Voici le programme en images:

Salut Franck !

Chouettes avancées !!
Je suis impressionné par la digitalisation microscopique !

Bonne suite !

@+
Fred

Merci Fred

Mauvaise nouvelle - après avoir retiré le maskol qui protégeait mes loupiottes et avoir bichonné les feux de navigation et l'anti-collision à la Micro Krystal Klear j'ai trois feux sur six qui ne s'allument plus.

Taxi et Landing blancs: OK
Navigation vert et rouge : KO, blanc OK
Anti-collision rouge : KO

Est-ce que j'ai manqué de gentilesse, est-ce un fil coupé ? Les deux feux de nav HS sont en série donc p-e que ce n'est que l'un d'entre eux qui tue les deux. Comme tous les fils sont collés à l'intérieur à la cyano impossible de les tirer et de les remplacer par l'extérieur - tout au mieux peut-être si c'est "juste" les micro-leds pourrais-je tenter une soudure microscopique par l'extérieur ...

Pas glop ...

....bon ce n’est pas la fin du monde non plus hein ....un très bon peindu et clic clac l’affaire est dans le sac

Merci Jean-Marc.
Ca fait rager quand même mais bon - vais pas tout casser si prêt de la fin. Je me suis défoulé sur les détails du coup.

Préparation des anneaux d'arimage, en fil métallique


Rajout du petit bout de queue devant le feu anti-collision que j'ai dû abîmer en remplaçant le plastique par la Micro Krystal Klear.


Les deux marche-pieds permettant d'accéder au capot moteur et au réservoir essence (sur l'aile)


Vue de face - on voit que le masquage est prêt


Bouchons de réservoir et antennes - suite du masquage. On voit aussi le support d'antenne sur le fuselage, qui sera complété par le fil d'antenne après la peinture


Poignées sur le capot, en fil métallique


Antennes VOR / ILS (radio-nagigation et aterrissage aux instruments) sur la queue


Antenne ventrale et boucles d'amarrage - on voit bien le marche-pied


Boucle d'amarrage de queue et autre vue sur les antenens VOR / ILS


Les gros trous extérieurs sont la "vache", alerte décrochage qui meugle pour avertir de l'entrée dans la zone dangereuse, d'où son surnom.
Les petits trous intérieurs sont les entrées d'air cabine


Masquage des feus et orifices au Maskol - on laisse sécher et ce soir petites retouches Maskol et passage de la couche d'aprêt

Grand merci Régis, et un deuxième grand merci pour la jambe de train gauche - effectivement elle n'était plus alignée ! Bien vu !



C'est maintenant réparé.

Et c'est partie pour la peinture ! On commence par une bonne couche d'apprêt Mr Finishing Surfacer 1500 généreusement dilué au Mr Surfacer Levelling Thinner, puis ensuite une couche encore plus diluée, puis une passe de diluant pur - l'objectif étant d'être le plus lisse possible. J'ai eu beau épousseter avant il reste toujours des poussières qui se déposent pendant le pshitt. Je mettrai un coup d'humidificateur avant la peinture elle-même.



J'ai mis un fil dans l'antenne pour pas quelle se bouche. Il y aura une petite retouche à faire pour atténuer le trait entre les deux antennes cockpit.

Joli boulot tout çà, un peu râlant pour les feux mais bon...

Merci Hubert !

- attache du socle puis pschitt Mr color gloss white, peinture des détails:
- bouchons de réservoir et anneaux d'arrimage d'abord en argenté puis en rouge (puis en rouge+bleu pour foncer)
- feux de navigation et anti-collision
- démasquage
- pose des roues et de leurs carénages - le vérin avant est en Bare-Metal Chrome
- nettoyage des bords de vitres




Peinture et pose hélice, pot d'échappement en tube evergreen chauffé, filtre à air en tulle sur cadre en tige evergreen super-fine
Klir, 24h séchage, pose des décals
Surfaces anti-dérapantes au Mig anti-slip



J'ai quelques chevauchements ratés sur les bandes bleu/blanc/rouge - j'en ai ré-imprimé hier et vais poser le Liquid Decal Film maintenant après une nuit de séchage.


Ma commande de carte électronique est arrivée, mais ils se sont trompés. Au lieu d'une Wemos Lolin ils m'ont mis je ne sais quoi. Groumpf. J'en ai recommandé une ailleurs, on verra bien.
Cette carte-ci m'intéresse car elle contient, sur une surface de 2,7cm x 5cm
- le micro-controlleur programmable (le coeur du système) et ses connecteurs (comme une arduino nano)
- une puce wifi et Bluetooth Low Energy (avec antenne intégrée) --> ce qui me permet de piloter le toutim avec mon télephone, sans fil
- un circuit de charge batterie et son connecteur

Donc tout en un au lieu de devoir combiner 3 cartes.

Donc suite des opérations :

- correction des bandes
- klir
- jus gris
- re-klir
- insertion de la carte en question dans le socle et soudures

Joli

Il rend son envol ton joli Cessna.

J’espère que ça va l’faire pour ta carte

Vraiment du joli boulot Franck.
Tout çà au 1/72, faut l' faire. Bonne suite et fin alors.

Merci Jean-François ; c'est plus un effet de photo ; on le verra mieux de profil.

Merci Laurent et Jean-Marc ! Le vendeur s'est excusé et m'a renvoyé les bonnes - au final j'ai juste perdu du temps.

Merci Hubert - c'est du 1/48 mais ça reste bien petit.

Une bonne nouvelle: en calculant les valeurs de résistors pour les LED je me suis rendu compte qu'il n'était pas possible de piloter une verte + une rouge en série sur du 3.3V - il aurait fallu les câbler en parallèle. Par contre avec suffisamment de tension elles marchent toutes les deux !!!! Il n'y a que l'anti collision clignotant qui a dû se prendre un coup de canif intempestif. C'est BEAUCOUP mieux !

Du coup j'ai rajouté deux piles boutons en série sur le circuit NAV. C'est pas idéal mais ça fonctionne. Détaillons ce que l'on trouve caché dans le socle :

Au fond on trouve la carte magique qui fait tout. C'est une Wemos LOLIN 32 Lite. Elle contient :
- un contrôleur Bluetooth / Wifi et son antenne (à droite, protégée par de la bande TAM). J'utilise le mode Bluetooth Low Energy (BLE) pour tout contrôler avec mon téléphone.
- le controlleur programmable D32 (le coeur) - c'est la puce noire carrée que l'on distingue à droite avant l'antenne.
- un circuit de chargement de batterie Li-Po et son connecteur (en haut à gauche, sous le bouton poussoir)
- un port Micro-USB pour la programmation et la recharge batterie (en bas à gauche)
- un bouton RESET
- une palanquée de connecteurs. J'en utilise environ 1/3.

En haut à gauche le bouton poussoir permettant de débrancher la batterie (et simultanément les piles, car il y a deux circuits sur l'interrupteur.

En haut à droite, verticale, une batterie Lithium-Polymer 3,7 V 90 mAH. Elle est soudée à la borne de chargement de la carte via l'interrupteur et à la masse de l'autre côté. Je n'ai pas utilisé le connecteur batterie de la carte ; je l'ai limé à dimension pour servir de support à l'interrupteur. Le bouton-poussoir était noir à l'origine.

La masse est la broche verticale en haut à gauche où le fil jaune est connecté. Toutes les pattes négatives des LEDs y sont connectée, ainsi qu'une patte du moteur.

A droite on voit l'arrivée des fils.

Les deux barres rouges masquent les resistors des phares taxi et atterrissage.

La barre noire à gauche masque le resistor des feux de navigation. Il est branché directement sur les deux piles boutons soudées ensemble par un fil et protégées par de la bande TAM (la boule jaune au milieu).



Dans le couvercle, la surprise du chef: un lecteur audio mp3 DF Player et un mini haut-parleur. Le couvercle a été percé de plein de trous minuscules pour laisser passer le son.

Oui, vous lisez bien, en plus des lumières et du moteur, il y a aussi le son !

Les bruits de moteur Cessna 172 ont été enregistrés sur une micro-sd-card que l'on distingue enfichée dans le lecteur.

Le haut-parleur est fixé à la bande TAM pour pouvoir éventuellement le remplacer dans le futur.

Tout ça ferme plutôt pas mal. Un trou a été percé aux dimensions du port USB. La carte principale sera ajustée et fixée avec deux morceaux de grappe.


Comme vous le savez j'ai laissé la gravure en relief pour voir ce que ça donne. Un effet secondaire désagréable - Avec le Micro Sol les "rivets" blancs percent les décals.
J'ai donc dû les retoucher au pinceau. J'ai aussi remplacé les deux décals de la ligne tricolore bâbord qui n'étaient pas parfaits.



Avec toutes les manipulations de percement et d'insertion de l'électronique le socle était devenu bien sale. J'ai passé un coup de gomme et une nouvelle couche de blanc.
Je laisse sécher cette peinture, la retouche décal et les deux décals tricolores avant Klir.

Il restera à faire passer un jus gris dans les lignes, re-Klir et photos. C'est juste pour demain soir mais ça devrait le faire !

Magnifique boulot l'ami bravo

Merci Yan !
Grand merci Pierre !

Le Klir sur décals a été fait hier soir ; ce matin j'ai passé un jus de peinture à l'huile grise eclaircie de blanc diluée à l'essence à briquet. J'utilise un porte-plume et une plume à encre de Chine pour passer dans les lignes, et des cotons-tiges imbibés d'essence pour nettoyer.



Je laisse sécher quelques heures et re-Klir.

Ensuite séance photo et vidéo (pour voir et entendre le moteur tourner et les lumières s'allumer) et mise en vitrine !

Yes, tu seras dans les temps l'ami

Très beau boulot

Bravo, il est vraiment chouette !
Hâte de le voir en vitrine

Merci les amis !

La dernière antenne a été ajoutée (fil Ø 0,1mm ; la boule est en Micro Krystal Klear), les dernières mises au point logicielles ont été faites (bonne synchro sons / moteur et mode "démo"), les photos et films ont étés pris, il est TER-MI-NÉ !



Pendant que les photos arrivent, je me rends compte que je ne vous ai pas vraiment présenté le Cessna 172N Skyhawk II. Réparons cet oubli.

Le modèle 172 est le descendant direct du modèle 170. À la différence de son aîné, qui avait un train d'atterrissage classique, le modèle 172 dispose d'un train tricycle. En 1955, Cessna fait voler une version améliorée de 170C, dotée d'un moteur Continental O-300-A ainsi que d'ailerons plus grands et d'une dérive redessinée. Cette version modifiée fut certifiée, puis Cessna décida de doter l'avion d'un train d'atterrissage tricycle. L'avion revole le 12 juin 1955. Afin d'économiser du temps et de l'argent sur la certification, il est d'abord décidé que cette variante soit ajoutée à la famille des 170, sous le nom de Model 172. Ce n'est que plus tard que le 172 disposera de sa propre certification, le numéro 3A12. Le premier modèle fut certifié en novembre 1955 et sortit des chaînes de montage la même année. L'avion connait un véritable succès commercial, se vendant à 1 400 exemplaires sur la seule année 1956.

Les premiers 172, jusqu'au modèle C, sont similaires en apparence au 170, hormis le train d'atterrissage tricycle. C'est à partir du 172D que l'esthétique de l'avion est revisitée, et qui restera très proche du modèle actuel, le 172S, avec un fuselage arrière rabaissé pour laisser place à une vitre arrière.

Cessna arrêta la production au milieu des années 1980, puis la reprit en 1996, avec un modèle de 160 chevaux, le 172R Skyhawk, puis un modèle de 180 chevaux, le 172S Skyhawk SP. Appelé « 172 » jusqu'à l'arrêt de sa production, les nouveaux modèles (construits après 1996) portent désormais le nom de « Skyhawk », le « 172 » ne servant plus qu'à déterminer la génération de l'appareil (172R ou 172S). La firme produisit également un 172 à train escamotable, le Cutlass RG (pour Retractable Gear : train rétractable), et un 172 muni de flotteurs.

Histoire opérationnelle

Depuis sa création, plus de 44 000 Cessna Skyhawk ont été livrés, ce qui en fait l'avion le plus produit au monde. La version militaire d'entraînement est le Cessna T-41 Mescalero.

Au 17 mars 2018, les registres de la FAA indiquent que 21 171 exemplaires sont en activité aux États-Unis.

Un avion piloté par Robert Timm et John Cook détient le record de durée de vol dans la catégorie du plus long vol sans atterrissage, avec 64 jours 22 heures 19 minutes et 5 secondes de vol continu, entre le 4 décembre 1958 et le 7 février 1959. Les ravitaillements furent effectués par transfert à partir d'un camion en mouvement, depuis l'aéroport international McCarran de Las Vegas (Nevada).

C'est avec cet avion que Mathias Rust s'est posé sur la place Rouge de Moscou en 1987.

Variantes

• 172
  
  Le premier 172 a été lancé en 1955 comme modèle 1956, produit jusqu'à être remplacé par le 172A au début des années 1960. Il était équipé d'un moteur 6 cylindres Continental O-300 de 145 ch, refroidi par air. Sa masse maximale était de 998 kg. Son prix était de 8 995 $ et il fut produit à 4 195 exemplaires.
  
  
• 172A
  
  Le modèle de 1960 baptisé 172A. La forme de la dérive fut modifiée. Il fut fabriqué à 1 015 exemplaires et son prix était de 9 450 $.
  
  
• 172B
  
  Présenté fin 1960 comme modèle 1961. Il dispose d'un train d'atterrissage plus court, un bâti moteur rallongé de 76 mm (3 pouces), des prises d'air redessinées et d'une casserole d'hélice pointue. C'est aussi l'apparition du nom « Skyhawk », appliqué à une version avec certaines options. Celles-ci incluent une nouvelle peinture et une modification de l'avionique. La masse maximale est augmentée jusqu'à 1 021 kg.
  
  
• 172C
  
  Nom donné au modèle de 1962. Un pilote automatique est ajouté en option, ainsi qu'une commande des magnétos par clé. Les sièges sont modifiés et sont maintenant ajustables sur six positions. Des sièges pour enfants sont disponibles en option pour être ajoutés à la place du coffre à bagages. Cette variante a été fabriquée à 889 exemplaires au prix de 9 895 $.
  
  
• 172D
  
  C'est avec ce modèle de 1963 que le fuselage arrière « abaissé » fait son apparition, ainsi que la verrière arrière appelée « Omni-Vision ». La verrière avant est maintenant en une pièce. La masse maximale passe à 1 043 kg. De nouveaux palonniers sont installés. 1 146 furent construits.
  
  C'est aussi en 1963 qu’apparaît le 172D Powermatic. Equipé d'un Continental GO-300E développant 175 ch, pour une vitesse de croisière 18 km/h plus rapide que le 172D. Ce modèle n'est pas nouveau en réalité, mais seulement un Cessna 175 Skylark renommé pour sa dernière version. Ce dernier avait pour réputation une faible fiabilité au niveau du moteur. Cette action marketing fut un échec et la production s’arrêta à partir de cette année.
  
  
• 172E
  
  Modèle 1964. Les fusibles sont remplacés par des disjoncteurs. Le tableau de bord est redessiné. 1401 furent produits cette année.
  
  
• 172F
  
  Modèle de 1965 introduisant les volets à commande électrique. Un total de 1 436 exemplaires furent produits. Une version française fut construite par Reims Aviation jusqu'en 1971, nommée F172.
  
  C'est le 172F qui fut utilisé par l'US Air Force comme avion d'entraînement jusque dans les années 1970, sous le nom de Cessna T-41 Mescalero.
  
  
• 172G
  
  Modèle de 1966, il est doté d'une casserole d'hélice encore plus pointue. Vendu au prix de 12 450 $ dans sa version basique et 13 300 $ pour la version Skyhawk. 1 597 exemplaires furent livrés.
  
  
• 172H
  
  Dans cette version de 1967, le train d'atterrissage avant est raccourci afin de réduire la traînée et d'améliorer l'apparence de l'avion en vol. Un nouveau capot moteur est dessiné. L'avertisseur de décrochage électrique est remplacé par un pneumatique. Vendu pour 10 950 $ et 12 750 $ pour la version Skyhawk, il fut produit à 839 exemplaires.
  
  
• 172I
  
  Ce modèle de 1968 est le premier 172 propulsé par un moteur Lycoming. Il fut présenté équipé d'un Lycoming O-320-E2D de 150 ch, 5 ch de plus que le Continental équipant les variantes précédentes. La vitesse de croisière est augmentée ainsi à 211 km/h, alors que le taux de montée reste à 197 m/min.
  
  C'est la première fois que les instruments sont ordonnés selon l'arrangement « en T » sur le tableau de bord.
  
  
• 172J
  
  Pour cette variante, Cessna comptait changer la configuration de la gouverne de profondeur au profit d'une gouverne monobloc (toute la gouverne mobile). Pris par le temps, la modification ne fut pas apportée. Aussi, cette solution était considérée comme rendant l'utilisation de l'avion plus compliquée, qui plus est en tant qu'avion d'entraînement. La configuration originale fut gardée, alors que la gouverne cantilever fut installée sur un nouveau modèle, le Cessna 177.
  
  
• 172K
  
  Sur ce modèle de 1969, les vitres arrière ont été redessinées et agrandies, ainsi que la dérive. Des réservoirs de 197 litres sont proposés en option. Il était vendu 12 500 $ et 13 995 $ pour la version Skyhawk. 1 170 exemplaires furent produits.
  
  Le modèle 1970 fut aussi appelé 172K. Les saumons d'aile sont modifiés, ils sont maintenant en fibre de verre, avec une forme orientée vers le bas. Des sièges intégralement réglables sont aussi installés. 759 exemplaires seront construits.
  
  
• 172L
  
  Vendu en 1971 et 1972, ce modèle comporte des jambes de train d'atterrissage modifiées, avec une distance entre les roues augmentée de 30 cm. Ce modèle était vendu 13 425 $ et 14 995 $ pour la version Skyhawk. 827 furent produits en 1971 et 984 en 1972.
  
  
• 172M
  
  Cette variante fut produite de 1973 à 1976. Le changement le plus important est une modification de la forme du bord d'attaque afin d'améliorer le comportement de l'avion à faible vitesse. Cette innovation est présentée sous le nom commercial de « camber-lift wing ».
  
  Le modèle de 1974 est le premier à offrir le kit d'option « II » qui offre des équipements incluant une radio/nav supplémentaire, un ADF et un transpondeur. La taille du coffre est augmentée, et des feux d'atterrissage sur le train d'atterrissage avant sont disponibles en option.
  
  En 1975, l'avion se vendait pour 16 055 $, 17 890 $ pour le Skyhawk et 20 335 $ pour le Skyhawk II.
  
  C'est à partir de 1976 que Cessna utilise la dénomination Skyhawk pour tous ses 172. Le tableau de bord du modèle de 1976 est prévu pour accueillir plus d'instruments. Les instruments moteur sont déplacés vers la gauche. Au total, 7306 172M seront produits sur 4 ans.
  
  
• 172N
  
  Appelé aussi Skyhawk N par Cessna, il fut lancé en 1977. Il est propulsé par un moteur Lycoming O-320-H2AD de 160 ch. C'est le premier moteur sur cet avion à utiliser de l'essence avec un indice d'octane de 100 (contre 80/87 pour les précédents). Un compensateur est proposé en option sur la gouverne de direction. Son prix était de 22 300 $ et 29 950 $ pour la version « II ».
  
  En 1978, le système électrique de 14 volts est remplacé par un système 28 volts. Un pack d'air conditionné est proposé en option.
  
  Le modèle de 1979 se voit doté de volets à la vitesse d'extension augmentée à 213 km/h. Des réservoirs de 250 litres sont proposés en option.
  
  La variante "N" resta en production jusqu'en 1980.
  
  
• 172P
  
  À la suite de problèmes avec le moteur équipant la version « N », ce modèle se voit doté d'un moteur Lycoming O-320-D2J qui est une grande amélioration. L'extension maximale des volets est réduite de 40 à 30°. La masse maximale augmente pour atteindre 1 089 kg. Des réservoirs de 235 L sont proposés en option. Le prix de l'appareil était de 33 950 $, 37 810 $ pour la version « II » et 42 460 $ pour la version équipée du Nav/Pac.
  
  En 1982, la position des phares d'atterrissage est modifiée, passant du nez à l'aile. En 1983, des améliorations ont lieu pour réduire les nuisances sonores dans le cockpit.
  
  En 1984, seuls 195 sont construits, puis la production s'arrête en 1986 et aucun 172 n'est construit pendant 11 ans.
  
  
• 172Q Cutlass
  
  Présenté en 1983, c'est un 172P équipé d'un Lycoming O-360-A4N de 180 ch. Sa masse maximale est de 1 157 kg et sa vitesse de croisière est de 226 km/h, contre 222 km/h pour le 172P avec 20 ch de moins. Sa production s'arrête en 1986, en même temps que les 172P.
  
  
• 172R
  
  Présenté en 1996, le Skyhawk R est propulsé par un Lycoming IO-360-L2A développant 160 ch. C'est le premier 172 doté d'un moteur à injection. Sa masse maximale est de 1 111 kg. Cette variante inclut beaucoup d'améliorations : une nouvelle finition intérieure, un nouveau système de ventilation, une intercom quatre points de série, de nouvelles ceintures de sécurité, des sièges avec ajustement vertical, d'inclinaison, et horizontal.
  
  
• 172S
  
  Le 172S fut présenté en 1998 et est propulsé par un Lycoming IO-360-L2A de 180 ch dont le régime maximum a été augmenté à 2 700 tr/min contre les 2 400 tr/min sur le 172R, lui procurant ainsi 20 ch de plus que ce dernier. Le résultat est une masse maximale augmentée à 1 157 kg. Il est aussi connu sous la dénomination commerciale « 172SP ». C'est la variante de 172 encore en production aujourd'hui, équipé dernièrement d'une avionique Garmin 1000.
  
  Caractéristiques
  
  Comme le Cessna 170, le 172 possède une architecture à ailes hautes et une structure en aluminium. Le Cessna Skyhawk est un avion stable et facile à piloter, constituant ainsi une très bonne plateforme pour la photographie aérienne, de même qu'une base d'apprentissage saine pour un jeune pilote amateur.
  
  De 1955 à 1967, le Cessna Skyhawk fut équipé d'un moteur Continental 0-300 à six cylindres. Puis à partir de 1968, il fut pourvu d'un moteur Lycoming 0-320 à quatre cylindres6. Le moteur actuel est un Textron Lycoming IO-360-L2A. Les vitesses de croisière varient de 194 à 232 km/h en fonction de la motorisation.
  
  Depuis 2007, le constructeur vend son appareil équipé d'un glass-cockpit Garmin G1000, de série sur toute la gamme monomoteur (hors Cessna 162 SkyCatcher équipé, lui, d'un Garmin G300).
  

Ca y est, la vitrine est en ligne !

Merci à tous mes visiteurs pour vos encouragements !

Magnifique l'ami bravo

Merci Yan pour ton soutien indéfectible !

Maintenant que le concours est terminé, je me suis dit qu'il serait peut-être intéressant de faire la liste des erreurs commises et incidents rencontrés. Si ça peut éviter à quelqu'un d'autre de les faire ?

Donc dans la plus pure tradition de l'aviation, voici le débrief'.

J'ai été court en temps, d'où le manque de photos de la peinture et de la patine. C'était documenter ou finir - j'ai réussi à finir mais au détriment du pas-à-pas. On ne sait pas toujours ce que la vie hors maquette va nous imposer donc plus de sécurité est indispensable pour finir tranquillement.

Comme j'étais à la bourre  j'ai eu la main un peu lourde côté Klir sur les décals avant que le premier voile ne soit sec et ils ont commencé à baver. J'en avais pourtant mis trois couches avant le découpage et avais bien laissé sécher mais apparemment pas assez pour qu'il ne réagisse avec du Klir liquide. Impossible de les retirer et les refaire j'ai donc pris mes photos finales d'un peu loin - du coup on ne voit pas vraiment les jus gris dans toutes les lignes de structure et ça accentue l'effet petit jouet.

Les décals justement - j'avais beau avoir imprimé tout en triple ou quadruple, il m'a manqué des bandes et j'ai dû en ré-imprimer. C'est très bête, j'aurais pu et dû finir mon carton avec des bandes.

J'ai aussi fait la bêtise de démasquer les verrières avant le Klir final, pensant que le Klir initial garantissait la limpidité.
Grave erreur - elles sont devenues un peu opaques et granuleuses alors qu'elles étaient PARFAITES. Il ne faut pas repasser du Klir sur une verrière qui a été trempée dedans - on ne fait que l'abîmer.

J'ai oublié de coller les pare-soleils aussi, alors qu'ils étaient scratchés, peints et prêts. Une liste des choses à faire est une bonne idée, surtout quand on est pressé. J'ai presque oublié les ceintures aussi.

J'ai bien peint l'ensemble des parties cachées, mais ne l'ai pas exprimé - plusieurs jurés ont déploré que je ne les aient peintes. Il faut donc bien dire et montrer TOUT ce que l'on fait, au risque que ça ne soit pas remarqué.

Quant au socle je voulais le faire gris métal mais ai oublié (la fameuse liste). En essayant de masquer pour le faire une fois en place j'ai tout fait tomber et il y a eu de la casse (heureusement réparable) - du coup je l'ai laissé blanc, et le résultat donne une maquette nettement moins contrastée. Peut-être vais-je reprendre cette partie là maintenant que j'ai tout mon temps.

Attention avec les LEDs - elles sont super fragiles. J'ai mis deux jours à apprendre comment faire clignoter mon anti-collision en parallèle de tout le reste et au final un  coup de grattoir intempestif l'a rendu inopérant.

Toujours faire un montage à blanc COMPLET du circuit électrique. Ca m'aurait évité la bêtise sur les LEDs en série.

Une partie que j'hésite à partager pour ne pas barber mon public mais qui fut chronophage (bien que hautement réutilisable) fut la programmation : j'ai découvert un pan entier de "Bluetooth Low Energy", ainsi que la programmation de la carte son et le tout avec un micro-controlleur tout nouveau. Avec le retard de livraison de la carte je n'ai attaqué cela que quelques jours avant la fin, ainsi que toute la mise au point des "scènes" (synchro actions moteur, sons et lumières). Je me suis éclaté mais c'était bien tard (et je n'ai pas pu faire le montage à blanc - le fuselage était déjà fermé).

Sans commencer la maquette avant le top, l'apprentissage de ces nouveaux composants électroniques aurait probablement dû être commencé avant. Là ça a fait vraiment beaucoup à comprendre, maitriser, coder, tester, mettre au point en très très peu de temps.

Je pense publier le code sur GitHub, pour ceux que ça intéresse ?

Quelque chose qui ne pardonne pas sur un avion blanc : les poussières. Si j'ai réussi à ne pas (trop) en avoir sur la peinture elle-même (j'avais vaporisé de l'eau tout autour de l'atelier avant de peindre) j'en ai pris plein lors des phases vernis. Pas glop. Un fil de 2mm apparait comme un tronc d'arbre au milieu d'une aile et son retrait est compliqué.

J'ai cherché partout le tableau de bord - heureusement facile à scratcher - et non seulement j'ai perdu un temps fou, mais ça m'a énervé. Je l'ai retrouvé en rangeant l'établi : il s'était tout simplement glissé sous les feuilles de Sopalin dont je tapisse mon plan de coupe pour peindre. Facile.

Voilà - je crois que c'est la liste de mes plus grosses erreurs évitables. Au final je me suis bien éclaté et ai sacrément progressé, tant en compétences qu'en confiance. Merci aux jurés, au staff et à vous tous pour les encouragements !

Le plus important c'est que tu te sois éclaté l'ami et que tu te sois rendu compte de tes erreurs.

Et surtout qu'il te plaise comme il me plait à moi