DC-7C TAI F-RSIN 1/144 compagnies aériennes françaises d'hier et d'aujourd'hui pn55

Le récit qui va suivre et certe dramatique mais il fait parti hélas de l'histoire aéronautique française.On ne peut avoir une pensée envers tous
 ces hommes et femmes qui ont payés de leur vie les erreurs aussi variées soient elles, humaines,technologiques ou tout simplement comble de malchance.
 Personnellement,je leur rend hommage car c'est grâce à eux qu'aujourd'hui je peux prendre l'avion presque sereinement

                   Nous sommes le mercredi 23 septembre 1959,sur l'aérodrome de Bordeaux Mérignac,un DC-7C de la compagnie TAI (transport aérien intercon-
tinentaux) vient de se poser.Cette machine effectue un vol régulier numéro TAI 307 reliant l'aéroport d'Orly à celui d'Abidjan via Bordeaux et Bamako.Ce vol
n'est pas de tout repos puisque 4902 kilomètres séparent Orly de la capitale ivoirienne,celui-ci se décompose en trois étapes,Orly-Bordeaux (584 kilomètres)
Bordeaux-Bamako (3644 kilomètres) et Bamako-Abidjan (1023 kilomètres)
                   Il est 21h15 et l'avion vient de faire bloc à son point de stationnement,le personnel sol positionne deux escabeaux de part et d'autre du fuselage
et ouvre les soutes,un soutier s'affère avec son camion citerne à faire le ravitaillement en carburant,de l'essence 115/145 (il ne s'agit pas ici d'un indice d'oc-
tane mais un indice de performance).Une autre équipe vient faire un nettoyage de la cabine et des toilettes,inutile de rappeler à nos lecteurs que dans ces
années fares de l'aéronautique un billet d'avion coutait cher voir même très cher et seul une clientèle aisée avait accès à ce type de transport,d'ou une at-
tention particulière,un confort et une propreté de rigueur.L'escale prévue ne doit pas excéder deux heures (les horaires de ce récit sont en heures locales ndlr).



Ce DC-7C immatriculé F-BIAP, n'est pas excessivement vieux,il totalise 5844 heures de vol.TAI en a fait l'acquisition auprès de Douglas le 9 novembre 1957,
il est mue par quatre moteurs Wright R-3350-30W et est équipé de quatre hélices à quatre pales à pas variable Hamilton Standar Hydromatic 34E ,son numé-
ro de série est le 45366.Je ne dirai pas ici que l'avion est neuf mais pas loin.



L'équipage qui va effectuer cette rotation est le même qui a déjà fait le premier tronçon Orly-Bordeaux,il est composé de 6 pnt (personnel navigant technique)
et de 3 pnc (personnel navigant commercial) décrit comme suit:

A gauche,le commandant de bord,il s'appelle Verges Maurice,il a 40 ans puisqu'il vient de fêter son anniversaire le 12 Août dernier,marié et père d'un enfant,
Maurice est rentré chez TAI le 12 juin 1951 comme co-pilote,son passage CDB eut lieu 2 ans après le 11 avril 1953 très exactement,il totalise plusieurs milliers
d'heure de vol, (Maurice était pilote au seing de la RAF durant la WWII) dont 479 sur DC 7 (210 de nuit),il est expérimenté et est très apprécié de sa hiérarchie.

A droite,se trouve le co-pilote,il se nomme Bouchot Jean,il est né le 19 juillet 1927,tout comme le commandant,il est marié et père d'un enfant.Jean a inté-
gré TAI le 14 avril 1958 et totalise aussi de nombreuses heures de vol dont 312 sur DC7 (159 de nuit),il est également très considéré de ses supérieurs.



Derrière le commandant de bord,on trouve les radios navigants,Monsieur Urban René,il est né le 24 juin 1931,célibataire,il totalise 542 heures de vol sur DC7 et
a été promu instructeur en juillet 1957,inutile de préciser que René est très bien noté par l'encadrement de TAI,aujourd'hui il contrôle son collègue Monsieur
Hauray Jacques,célibataire également,il est né le 15 mars 1933 et totalise 110 heures de vol sur DC7 dont 51 de nuit.

Derrière le co-pilote,les mécaniciens navigants Messieurs Gosse Yves et Savena Raymond Marie.Le premier est né le 12 juin 1927,marié et père de deux enfants
Yves totalise 482 heures de vol sur DC7 dont 145 de nuit,lui aussi est très apprécié de sa hiérarchie,ce soir il partagera sa tache avec Raymond qui est OMN sta-
giaire,celui-ci est né le 30 octobre 1921,marié et père d'un enfant,Raymond totalise 16 heures de vol sur DC7 sur les 1893 qui lui incombe,il est rentré à la TAI
le 9 juin 1958.

Concernant l'équipage commercial,nos 56 passagers (dont 2 bébés) seront choyés par deux stewards,Messieurs Joessel Jacques,né le 28 août 1929,marié,père d'un
enfant et Paupy André,né le 19 août 1931,célibataire,une charmante hotesse,mademoiselle Perrault de Jotemps Chantal,né le 03 mai 1924,célibataire,fera partie
du voyage.Ces pnc étaient tous qualifiés et entrainés.


 
                       Les informations sur notre vol indiquent entre autre que la durée de celui-ci est de l'ordre de 7h43 pour relier Bordeaux à Bamako et que le plein
effectué pour ce trajet va permettre à notre avion de tenir en l'air pendant 11h,de quoi dégager si la météo sur la capitale malienne venait à se dégrader.
                       Notre DC7 est bien chargé puisqu'il pèse 60179 kg (132671 livres) qui se décompose comme suit:15876 kg de carburant,3446 kg de passagers,
1464 kg de bagages,1892 kg de fret et 105 kg de sacs et colis postaux,mais le poids maximum autorisé n'est pas dépassé,sur l'abaque du DC7,le poids total ad-
missible est de 64864 kg,ce soir l'avion en pèse 61462,de plus le commandant Verges  a supervisé les opérations de chargements et de centrage de l'appareil et
le plan a été scrupuleusement respecté.
                      Concernant la météo,la visibilité est de 15 kilomètres,le vent au sol est du 320/340 de 2 à 4 kts (knot...1 knot=1 nœud),le plafond sur le terrain
est de 8/8 avec des alto-cumulus basé à 3000 mètres ainsi que des stratus vers 500 mètres dans le sud.Enfin une pluie fine et intermitente qui augmentera d'in-
tensité dans la soirée.L'atmosphère est relativement chaude et humide avec une température de 20,5°C.La météo nous sera précisé par les services locaux de l'
aérodrome ainsi que le témoignage du commandant de bord d'un super constellation d'Air France (le F-BHBJ en l'occurence) qui a décollé 10 minutes avant le BIAP.
A titre d'information,le super constel d'Air France effectuait un vol Orly/Bordeaux/Dakar.



                     Il est 00h08 et notre DC7 quitte son air de stationnement,il est en retard d'une petite heure,l'avion roule doucement vers la piste 23,le controleur
aérien prévient nos pilotes qu'ils ne seront autorisés à décoller que 10 minutes après le super constellation,il est 00h08'20".
                     00h10'20" le BIAP traverse la piste d'envol n°23 pour remonter le taxiway parallèle jusqu'au point de manœuvre.
                     00h13' le Bravo Juliette décolle.
                     00h13'30" notre DC7 demande l'autorisation de s'aligner pour effectuer son point fixe,il la reçoit immédiatement.
                     00h18'40" Le cdb demande l'autorisation de décoller mais une attente de trois minutes lui est imposé (en effet le super constellation d'Air France
qui le précédait a pendant son décollage,en mettant ses moteurs à pleine puissance, produit des turbulences et des écoulements d'air qui fausserait la portance
du DC7 pendant son décollage et risquerait le décrochage,cette procédure est encore respectée de nos jours avec des avions comme le B773,l'A380 ou autres B744).
                     00h20'10" Le controleur donne l'autorisation de décoller à l'alpha papa.Le vent du 380/4 nœuds.
                     00h23' Le DC7 décolle,puissance METOW (maximum engine take off weight)
                     Le DC7 décolle doucement et prend un peu d'altitude qui est de l'ordre d'une vingtaine de mètres à l'extrémité de la piste suivi d'un palier puis perd
légèrement de l'altitude suivi d'un nouveau palier,pourtant les quatre moteurs fonctionnent parfaitement,le DC7 perd encore de l'altitude,il survole maintenant
un bois d'épicéas dont la plupars des pins mesurent une bonne vingtaine de mètres.Dans le cockpit,l'éclairage ne permet pas à nos pnt de voir les conditions exté-
rieurs et les phares de l'avion ne sont pas éclairés non plus......C'est la catastrophe......
                     L'aile droite de l'avion étète une rangé de pin puis,celui-ci s'enfonce dans la forêt,les ailes sont arrachées, le fuselage se disloque dans un vacarme
assourdissant et prend immédiatement feu.La chaleur est si intense que certaines parties de la carlingue fondent (ce qui a rendu difficile voir impossible le relevé
de certaines indications ndlr),les secours arrivent assez vite et l'incendie est rapidement maîtrisé grâce entre autre,à cette pluie fine qui avait détrempé un peu le sol.

                     Le constat est sans appel,il n'y a aucun survivants et 11 personnes sont blessés au sol.
                     
                    Une enquête longue et laborieuse sera menée entre autre au CEV (centre d'essais en vol) de Brétigny sur orge,afin de comprendre et d'élucider ce drame,
tout une multitude de tests et d'essais vont être réalisés,le vol va même être reproduit dans des conditions similaires avec un autre DC-7C de TAI,le F-BIAR.
                    La conclusion de se crash conduira les inspecteurs à en déduire que l'avion avait des instruments dont les données étaient érronées et qu'une perte de vi-
tesse est a l'origine du décrochage de celui-ci.

                    A Bordeaux,au cimetière de la Chartreuse,une stell a été érigé en souvenir des victimes de cette catastrophe.

Merci pour ce récit c'est très intéressant, et émouvant.
Une petite remarque, il manque le "Tran" de "Transports" sur le fuselage. L'avion réel était il ainsi ou bien as tu rencontré un souci avec les decals?

Bonjour MS-505 merci pour ta remarque,effectivement je ne m'en était même pas aperçu,je rectifie ça le plus rapidement possible.cordialement.

Merci pour ce récit et très belle maquette

superbe hommage qui fou bien les boules, bravo



yan

Bel hommage !
le saviez vous ? ... le pilote Maurice VERGES  était un vétéran des Forces Aériennes Françaises qui a répondu à l'appel du général de Gaulle avant même de l'avoir entendu ..... il a fait parti de la centaine d'élèves pilotes qui ont fait le choix de quitter la terre de France , quelques heures avant de se retrouver prisonnier par l'envahisseur, en suivant leur capitaine Edouard PINOT dans une aventure qui allait les faire embarquer à bord du langoustier "le trébouliste" au port de Douarnenez le 18 juin 1940 et rejoindre la Grande-Bretagne. Par leur audace et leur courage Maurice VERGES et ses camarades de l'Ecole n°23 ont ainsi pu représenter 25% de l'effectif des aviateurs qui ont contribué à la naissance des Forces Aériennes Françaises Libres en Angleterre à l'été 1940.

Je souhaiterais pouvoir entrer en contact avec "gros yoyo" l'auteur de cet article : amfafl.contact[at]gmail.com

Bel hommage et très belle réalisation. Bravo!