[Accurate Miniatures] 1/48 - Grumman F3F-2 "Flying Barrel"

Hello membres de la guilde des mastico-ponceurs,

Après m’être égaré dans les sables du désert, je vais cette fois-ci m'accrocher au manche avec cette
charmante barrique volante qui d'ailleurs, devait permettre de jolis tonneaux barriqués...
Faut pas faillir à son p'tit nom  

La genèse en 5' 

« un train escamotable tu feras !» (Dieu)

En 1929, un tsunami financier emportera le monde occidental vers l'abime. Les sociétés valsaient, les populations tombaient dans l'inactivité, la misère, des empires s'effondraient et d'autres allaient naitre. C'est dans ce contexte que trois compères, Leroy Grumman, Leon « Jake » Swirbul et William Schwendler ingénieurs de la Loewing, décidèrent de ne pas suivre le déménagement de leur société suite au rachat par la société Keystone
( https://en.wikipedia.org/wiki/Keystone_Aircraft ) et de tenter l'aventure en créant leur propre entité; la Grumman Aeronautical Engineering Corporation.
Les débuts furent modestes en commençant par réparer deux avions de leur ancien employeur ainsi que de la chaudronnerie de camions et la fabrication de remorques. Le but étant d'avoir suffisamment de ce nerf de la guerre, le pognon, pour pouvoir développer leurs projets aéronautiques.
Cela démarra avec le dépôt d'un brevet pour un système de train escamotable qui éliminerait le problème de trainée produit par les trains fixes carénés, suivi de la création d'un flotteur muni de ce fameux système. L'idée était de rendre autonome l'hydravion en lui donnant des capacités terrestres, ce qui était d'une très grande innovation pour une époque ou l'hydravion était particulièrement populaire et l'aviation, d'une manière générale, en pleine mutation technologique.





Ayant une longueur d'avance avec son brevet de train escamotable, la société Grumman répondra à l'appel d'offre de la Navy pour un avion embarqué rapide biplace. Ce sera le FF1 produit à 27 exemplaires, suivi du SF1 (33 exemplaires) dont la modification principale était le remplacement de l'anneau Townend par un anneau Naca et l'adoption d'un collecteur d'échappement en lieu et place d'échappements individuels.
Pour plus de détails, voir ici:
http://fighters.forumactif.com/t102372-concours-le-bestiaire-grumman-ff-1-fifi-special-hobby-1-72

Nous avons un flotteur et un avion... Un nouvel appel d'offre de la Navy plus tard pour un hydravion et le tour sera joué en adaptant l'avion sur le fameux flotteur à train escamotable.
Et HOP !! (roulements de tambour et claquement de cymbales) avec quelques modifs, on a un p'tit JF1 « Duck »... année de naissance du caneton : Avril 1933.


Pour plus de détails, voir ici:
http://fighters.forumactif.com/t102385-concours-le-bestiaire-de-grumman-j2f6-duck-valom-1-72

Jamais à court d'idées, durant la négociation sur le futur hydravion, la Navy demandera à Grumman s'il était possible de monter son train escamotable sur les Boeing et Curtiss actuellement en dotation. Grumman rétorqua que les modifications à apporter étant trop profonde, il serait plus judicieux de construire un nouvel avion.
Le père Grumman avait bien mené son affaire avec son brevet et les dites affaires s’annonçaient plutôt prometteuses.


« Dessine moi un vrai avion ! » (Tom Cruise fait un caca nerveux_ Didascalie)

Les choses étant bien faite dans ce monde, la Navy lancera un appel d'offre en 1932 pour un nouveau chasseur embarqué ; la saga Grumman pouvait commencer.
Ce sera le F2F1, chasseur trapu propulsé par un Pratt&Whitney R-1535_44 de 625 cv, de construction semi monocoque entièrement métallique avec des ailes à structure métallique entoilées. Les progrès de l'industrie dans la fabrication de l'aluminium permettaient la construction d'avion beaucoup plus léger qu’auparavant, ce qui avec la puissance des moteurs permettra d'emporter plus d'équipements, plus de charges. L'autre grand changement était un train escamotable et un cockpit clos participant à l'amélioration de l'aérodynamique. Ce train sera la marque de fabrique des avions Grumman jusqu'au « Wildcat ».
Le prototype subira toute la batterie des tests d'essai en vol au centre de la Navy à Anacostia (entre autre) avec un peu de casse et des aller retour à la société Grumman. Les pilotes d'essais furent unanimes et déclarèrent que c'était le meilleur chasseur embarqué qu'il avaient eu à piloter.
En 1934 un contrat fut signé pour 54 F2F1. Le rapport final pour le lancement de la production déclarera que l'avion répond à tous les critères de masse et de performance et qu'il est facilement contrôlable tant dans les airs qu'au sol.
Etant satisfaite de ce premier modèle, la Navy demandera à Grumman d'en améliorer les performances et un prototype sera commandé sous la dénomination F3F1 début 1935.



Tout comme le F2F1, le nouveau modèle (les suivants aussi) est équipé d'un système de flottaison comprenant un caisson étanche partant de l'aplomb du train jusqu'à la cloison arrière du cockpit et de caissons étanches le long du bord d'attaque de l'aile supérieure.
Ce modèle sera équipé d'une version plus puissante du moteur, le P&W 1535-72 de 650 cv, et d'une hélice bipale à pas variable. L'avion est très similaire au précédent modèle en forme mais à vu son fuselage allongé ainsi que son envergure.
Durant l'année, le prototype sera perdu lors d'essais en piqué où la structure encaissera une charge supérieure au 9G que permettait la cellule. Le pilote d'essai James H « Jimmy » Collins sera tué dans le crash.
Un second prototype sera construit incluant quelques éléments ayant pu être récupérés de l'épave du premier prototype et sera lui aussi aplati sur le plancher des vaches, mais le pilote d'essai Lee Gehlbach aura le temps d'évacuer sa machine.
Face à l'adversité et grâce au soutien du bureau of Aeronautic (BuAer),  Grumman produira un troisième prototype (à l'aide de pièces du second) en moins de 5 semaines qui permettra de finir l'ensemble des essais en vol aux mains de Brewster A « Bud » Gillies. Quelques modifications seront apportées avec un empennage agrandi et deux carénages ajoutés au système d'appontage, ceux -ci devant permettre à la crosse de ne pas s'échapper du brin. Il sera testé aussi l'utilisation d'un parachute installé en queue d'avion pour l'aider à la sortie de vrille, le système ne sera pas adopté. Les avis seront une fois de plus dithyrambique malgré des réserves émises dans le pré-rapport de production. Cette version avait un poids, une vitesse d'approche et une vitesse maximale en deçà des spécifications requises mais était loin devant tous les autres types d'avions auquel il fut confronté en matière de manœuvrabilité.

« The XF3F1 failed to meet the contract guarantee of weight, maximum speed and minimum speed. However, the airplane exhibits excellent flying characteristics and it's qualities as a fighter have sufficient merit to warrant its acceptance as a service type. »

Rapport final établit par le centre d'essai et d'approbation en Avril 1936. Dans l'histoire de ces différents prototypes, il est intéressant de noter qu'il continuèrent à faire l'objet de test après le lancement de la production . Le prototype du F3F1 sera radié des services en janvier 1943 et deviendra une cellule d'instruction.
Il sera produit 54 exemplaires du F3F1.

L'objet de tous les désirs, ceux de la Navy et le mien ; le F3F2 « flying barrel » (non, Tom, je ne te le prêterai pas pour que tu ailles faire le guignol autour de la tour de contrôle!)



Changement de moteur, more power ! Afin d'améliorer les performances du précédent modèle, Grumman optera pour le Pratt&Whitney XR1820-22 de 850 cv.
La partie avant de la cellule sera modifiée et le BuAer ne commandera qu'un seul prototype en Juillet 1936. L'ensemble des tests seront effectués en utilisant une procédure accélérée et les résultats amèneront une demande de correction du système de visée gêné par le nouveau capot moteur ainsi qu'une nouvelle verrière plus haute. L'adoption de marchepieds de chaque coté de la cellule pour permettre au pilote d'accéder au cockpit lorsque les avions sont touche touche sur le porte avions et moteur tournant.
Le nouveau moteur posera quelques problèmes lors des tests de pleines puissances et P&W devra réviser sa copie.  
De même, dans l'idée de raffiner l'aérodynamique, le radiateur d'huile sera en interne derrière le moteur  et posera constamment des problèmes de fuite. Grumman adoptera finalement un radiateur externe caréné.
Sur cette version, il sera décelé une présence très élevée de monoxyde de carbone à l'intérieur du cockpit. Les gaz d'échappement s'infiltraient par les goulottes d’éjection, les prises de main et marchepieds ainsi que le train en phase d'atterrissage. Grumman installera deux prises d'air en pied de dérive afin d'amener un courant d'air frais pour évacuer les gaz de l'intérieur de la cellule.  
Cette version sera produite à 81 exemplaires à partir de Juillet 1937.
Voici la conclusion du service d'inspection concernant cette version.
« L'avion est considéré comme hautement manœuvrant, surpassant dans ce domaine tout les autres avions testés. Des simulations de combats menés avec deux prototypes monoplans ( possiblement Hawk 36 et Seversky_ndla) montrèrent que la seule chance de succès contre le F3F2 était de pouvoir l'aligner dés la première passe et ne pas chercher le combat tournoyant à cause d'une agilité hors norme » (pour l'époque). Un grand succès de la firme Grumman et l'assurance de commandes futures par la Navy.
Viendra rapidement le F3F3, encore plus puissant puis Grumman passera au F4F1 mais c'est une autre histoire. Grumman gardera son système d'assemblage des tôles de fuselage jusqu'au F7F Tigercat.



Tout bon Marines se doit d'aller barboter afin de bien nettoyer sa monture.
Le F3F2 de Charles Older (futur pilote et as des AVG) suite à une panne moteur.

Les cellules des F3F1 et F3F2 eurent une belle longévité en passant de première ligne à avion d'écolage et d'instruction jusqu'en 1943.
Une épave sera extraite en bon état en 1990 des eaux du pacifique dans la zone de Del Mar en Californie et sera remise scrupuleusement en état pendant quatre années et se trouve actuellement au National Naval Aviation Museum de NAS (naval air station) Pensacola.
Trois autres épaves seront retrouvées dont des pièces serviront dans la création des trois répliques réalisées en 1994 par la société Texas Airplane Factory de Herbb Tischler.

F3F2 :
Pratt&Whitney 1820-22 de 850 cv
Deux mitrailleuses de fuselage de calibre 0.30 (gauche) et 0.50 (droite)
Deux lances bombes sous les ailes
vitesse max à 4500 m _ 412 km/h
vitesse max à 1800 m_  390 km/h
vitesse d'atterrissage_  110 km/h
Altitude maximum_ 9800 m
Taux de montée_ 850m/ minute
Temps de montée à 4500m_ 6 minutes
distance de décollage par temps calme_ 90 m

Un peu de littérature Grumman :
En français, le docavia 35_les avions Grumman_ Bernard Millot
En anglais, Grumman aircraft : since 1929 R-J Francillon

Pour ma part je me contenterai du naval fighters number 112 consacré aux F2F/F3F,
Très concis et comprenant un bel ensemble de photos d'usine. Et bien entendu de saint gogol.




Le kit Accurate :



Considéré « state of the art » par l'ensemble de la communauté en 2000, voyons voir ce qu'il en est.
Le fuselage est mignon avec ses ch'tits rivets, va falloir veiller à ça.



Le cockpit est plutôt basique, un peu empatté du détail, j'ai pris la planche éditée par Eduard à l'occasion de la réédition de la maquette par Academy, on verra bien.



Voilà des jolis détails à éliminer car inexistant dans la réalité ou mal situé... On dira que le graveur était inspiré  

La verrière est un pavé... ça c'est un peu la tuile.
La déception vient avec l'aile et sa gravure approximative. La solution proposée par certains est une bonne couche bien épaisse de peinture pour estomper le tout et ça passe.
Comparé à ce qu'à réalisé Accurate avec ses IL2, Dauntless, Avenger et B25, cette maquette est tout de même un cran en dessous, ça sent l'urgence et la fin de règne.
Hormis ces petites misères, le mérite c'est d'avoir sorti une maquette hors sentier battu, juste en forme et d'une aviation haute en couleur.
Yapuka, dans la joie et la bonne humeur.

A bientôt les amis et bonne vacance pour ceux qui en prennent.

Alan

F3F1 ? Etroit et fin ? Au vu des photos, moi j'apelle ça de la publicité mensongères

A part ça ... ben .. miam! J'adore ces avions colorés et brillants. Je le rêve déjà tout de scotch alu revêtu, si un jour l'envie me prenait. En fait c'est pas l'envie qui me manque , c'est plutôt la compétence. Alors je vais regarder et admirer celui-ci. Amuses toi bien.

Sinon y'a plein de scotch alu au rayon cheminée du bricomerlin le plus proche je dis ça je dis rien

oui je sais c'est un F3F2 mais ça marchait pas étroit et fdeux

Celui là aussi je vais le suivre , j'adore sa gueule tout en rondeur tout à fait dans le style Grumman jusqu'au Tigercat .

Bon concours à toi .

Très belle introduction pour ce biplan aux lignes plus élancées que celles de ses deux prédécesseurs, les FF-1 et F2F.
Bon concours Alain

Allez Alan ! J’ai ma place et j’y reste! Génial de voir autant de biplans des débuts. Ça change. Bravo pour le livre de la Genèse Grummanesque.
JeF

Bon montage et bon concours

Je prends également une place pour suivre le montage de ce F3F, qui fera bonne figure auprès du FF-1 également en compétition
Bon montage !
Fabien

A suivre, of course!

sympa les photos des flotteurs Grumman. je les ais cherchés en vain sur le net.

Super début fort appétissant !
Bon concours !

Bon, ben yapuka!