[Concours l'ÂGE D'OR] Supermarine S-4 - Airframe - 1/72

Je découvre le Curtiss CR3, quelle gueule !

Merci pour l'inventaire des 1ères courses, plus méconnus mais là on se rend compte de l'évolution technique rapide et constante de ces protagonistes.

Le Morane-Saulnier à Monaco, dérivé du type H terrestre, Roland Garros au manche, édition 1913:

https://www.hydroretro.net/etudegh/moranesaulnierhydro.pdf
https://www.3af.fr/article/culture/colloque-international-monaco-centenaires-de-l-hydraviation

A noter le petit guide Docavia bien pratique, année par année:


Au fait Adrien le vacu ça flotte bien, tu devrais faire un test en condition réelle au final. 

Bon concours.

Olivier

HugoTM a écrit:Merci pour cette 1ère page historique - vivement la 2ème.

on pourrait avoir la prochaine fois maintenant ?

eh! faut quand même que je travaille un peu quand même. Sinon je vasi avoir une remarque de mon patron

Eh mais c'est que je l'ai ce mini docavia! Faut que je le retrouve! Merci du rappel Olivier.

Pour le Morane, c'est plus qu'un dérivé. C'est le même avion. Ils démontaient les roues et tubes du train et remplaçaient par les mats de flotteur.

Allez un peu de plastique maintenant.

Ouverture de la boite.:
a01 by Adrien Roy, sur Flickr

La notice
IMG_20191119_145106737 by Adrien Roy, sur Flickr
C'est bien, ça ve me faire travailler mon anglais

Les grappes plaques
a02 by Adrien Roy, sur Flickr

quatres gaufres. fuselages, ailes, profondeurs, flotteurs, mats, casserole d'hélice... et c'est tout.
Une cinquième plaque de plastique est là pour scratcher tout le reste...

Vu de près:
a03 by Adrien Roy, sur Flickr
bon... il y a des formes. A controler ce qu'elles valent.
Des articulations de gouvernes de la largeur du grand canyon... Je pense que pour les profondeurs j'aurai intérêt à les refaire plutot que de combler et regraver les articulations.
Bon point. Pas de détails de surface moches... il y a aucun détail de surface! Et c'est finalement pas si mal. Je préfère les refaire moi même.

Question formes justement. J'ai deux gros doutes sur le fuselage. Le capot moteur supérieur me semble bien petit. Et le fuselage a les flancs plats, alors qu'il devrait avoir une forme de poire selon les plans et photos. Pour controler ça il faudra imprimer les plans, couples et comparer.

Je vais commencer par les flotteurs... Ca me permettra de m'y mettre en douceur.

Découpage depuis la plaque.
Je marque le pourtour avec un marqueur afin de bien visualiser la ligne de découpe. Découpage grossier autour de la marque du marqueur.
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Les flotteurs je vais les découper à la méthode "traditionnelle". Ponçage de la gaufre par dessous jusqu'à ce que le plastique se détache de lui même.
C'est l'affaire d'une demi heure avec du papier de verre gros grain. C'est pas compliqué, ça fait beaucoup de poussière, et il faut surtout se méfier de poncer de façon homogène pour éviter de trop poncer et usiner la pièce.

a05 by Adrien Roy, sur Flickr
Comment chérie? de la poussière blanche? où ça? dans le salon? non je ne vois pas! Demande à la petite, elle a surement encore fait une bêtise.

Les quatre demi fuselages sont séparés. Le ponçage a été assez régulier. Par contre les pièces assez fines sont souples. Il faudrait les rigidifier avant le collage.

Je vais expérimenter un truc avec un mastic bi composant.
a06 by Adrien Roy, sur Flickr
Je l'étale comme une pate à tarte et tapisse l'intérieur des flotteurs avec. Il y a plus qu'à laisser sécher.

a07 by Adrien Roy, sur Flickr
Après séchage, le résultat est probant. Les demi flotteurs sont rigides.

je vais pouvoir assembler les flotteurs
a08 by Adrien Roy, sur Flickr
Collage à la cyano gel, afin d'avoir un temps de prise un peu plus long.
La bande cache sur un demi flotteur forme une sorte de poignée pour le tenir sans me foutre de la cyano plein les doigts.

ponçage ébavurage du joint de collage
a09 by Adrien Roy, sur Flickr
Voilà les formes dégrossies.

Reste à en faire des flotteurs acceptables.

D'abord les arètes inférieures des flotteurs.
http://aviadejavu.ru/Images6/FT/FT1925/10/653-1.jpg
Elles sont "effilées". Or le défaut des pièces en vacu est qu'elles ont des arêtes arrondies. Contraintes techniques dues au formage.
Il va falloir reprendre ça.
Un bout de bande cache sur le chant du flotteur forme un guide contre lequel j'appuie un fil metallique. collé à la cyano et noyé dans du cyano talc.
a10 by Adrien Roy, sur Flickr

Retrait de la bande cache, et ponçage. Le fil métallique formera l'arète du flotteur et permettra d'avoir une ligne précise et fine.

a11 by Adrien Roy, sur Flickr

On peut aussi faire ça avec une bout d'evergreen pour la facilité de collage et un ponçage plus homogène... au choix.

Et voilà pour ce soir.
Adrien

beau boulot

Hello Adrien,

Eh bien, pendant que certain traverse en "live" l'Atlantique, il y en a un qui ne perd pas de temps et hop, c'est parti...

Déjà du bon boulot de fait et puis une bonne partie de la partie découpe et ponçage si rébarbative sur du "vacu" déjà réalisée.

Bonne suite Adrien.

A+
Régis

Une belle découverte de l'univers vacu pour moi (moi-même, pas toi moi !)
Merci Adrien pour ce premier cours pratique

A peine arrivé qu'il nous sort déjà les flotteurs ! Bien vu le coup du fil sur les arrêtes.

Hello,

Bon top départ.
Bien vu le coup de fil sur les arrêtes, ça démarre fort et c'est une vive idée.

Bonne suite.

Rain'

Bien vu le truc du Putty.

Bonjour Adrien.
Pour un commencement, c'est déjà
Je n'oserais pas m'attaquer à un vacu.
Merci pour les explications.
C'est super.
Amicalement,
Jamme

Salut,
j'adore cet hydravion ! Merci de nous faire partager ton montage.
Bon montage et bon concours

D entrée de jeu c est déjà .... comment dire..... velu!!)

Suite du travail sur les flotteurs.
Après le dégrossissage et mise en forme des arêtes, un coup de mastic en bombe sur tout le flotteur. Il permet de boucher les petits défauts et de révéler les plus gros en donnant une couleur uniforme sur toute la pièce
b01 by Adrien Roy, sur Flickr

Reprise des plus grosses pétouilles avec du cyano talc. J'ai aussi refait l'arrière du flotteur pour qu'il soit plus "pointu". Le vacu était trop arrondi... défaut inévitable de ce type de construction.

Avec une seconde couche de mastic, et un égrenage léger à la paille de fer, les flotteurs sont achevés pour la phase gros oeuvre.
Il reste à faire le point sur le détaillage, points d'accroche, fixation des mats... etc. Pas grand chose à priori. les photos montrent quelque chose de très lisse, et comme ils étaient en bois, aucun rivet ou autre ligne d'assemblage. Je referai le tour des photos pour voir quoi en tirer.
b02 by Adrien Roy, sur Flickr

Concernant la justesse des formes, j'ai récupéré 3 ou 4 plans de l'avion. Le plus détaillé de Mendenhall est réputé faux sur pas mal de points. Les autres sont moins détaillés.
J'ai aussi comparé à des photos de profil pour voir quoi en penser des plans... Pour le reste il faudra que je fasse confiance aux maigres infos que j'ai.

Coté flotteurs j'ai tous les plans et photos qui concordent. Et les flotteurs du kit sont aussi corrects en longueur, position du redan et forme.

Et voilà pour ce soir. La suite ça sera le fuselage, et le travail sera bien plus important...

Adrien

sacrée beau boulot

Typhoon67 a écrit:La partie marine est presque finie, reste la partie Super...

Mais t'es super...marrant!

Bonjour.
Tes flotteurs sont superbes.
Je n'oserais jamais m'attaquer à du Vacu.
Bonne continuation.
Amicalement,
Jamme

Hello,

Très lisse, net et propre sans un défaut, bref parfait flotteurs, félicitations voilà un étape bouclée.



Rainbow.

Supermarine. Fondé en 1913 à Southampton, l'entreprise est spécialisée dans la constructions d'hydravions. Elle commence la première guerre mondiale avec des contrats de réparation et maintenance, puis des constructions sous licence.
Et aussi des machines de conception interne.




Et un de mes chouchou, l'avion de Satanas et diabolo, le Supermarine Nighthawk

quadriplan, chasseur de Zeppelins nocturnes, équipé d'un canon de 37mm, d'une loupiote de recherche...

Après la victoire du Spowith Tabloid en 1914, l'édition 1919 devra se dérouler en Angleterre. Le lieu choisi est Bournemouth, à 20 km de Southampton et des ateliers Supermarine. Une occasion séduisante pour participer.
Ils sont partis du Supermarine Baby, un hydravion de chasse

L'avion sera reconstruit en avion de course et nommé Sea Lion

Alors... un sea lion; ou lion de mer, otarie, en français; c'est ça:

On sent bien le coté racé performant de la chose...  

Lors de son vol de liaison vers Bournemouth, un jour de brouillard, l'hydravion heurta un débris au décollage, creva la coque... et coula à l'atterrissage avant de pouvoir être sorti de l'eau et réparé. Forfait.

L'Angleterre ne participera pas aux éditions 1920 et 1921 et sera de retour en 1922. Pour cette édition Supermarine alignera un Sea Lion II. Malgré le même nom, l'avion est différent et est basé sur un autre chasseur, le Sea King


Le Sea Lion II

Il porte le même moteur Napier de 450ch que le Sea Lion I.

La course a lieu à Naples et Supermarine s'installe sur place 10 jours plus tôt afin de faire une mise au point sérieuse de l'avion.

Le Supermarine sera le seul concurrent face aux Italiens. Toutes les machines sont des hydravions à coque, biplan, avec moteur propulsif placé au niveau de l'aile supérieure. C'est vraiment la formule hégémonique pour les hydravions de course.
Le Supermarine prend la tête de la course et ne la quittera pas. Le Savoia 51 qui reste menaçant n'arrivera pas à le rattrapper pour cause de problèmes d'hélice.
Le Sea Lion II est donc vainqueur de l'édition 1922.

Pour l'édition 1923, on reprend la même cellule, remotorisée avec un Napier Lion de 550 ch.
La course se déroule a Cowes sur l'Ile de Wight, à 10 km de l'usine Supermarine à Southampton... A domicile.
Mais cette fois ci les USA se joignent à la course avec des avions d'un type nouveau.

Le Curtiss CR3 est un hydravion sur flotteurs.
A poids quasi équivalent, le Supermarine a 100 chevaux de plus.
Par contre l'envergure des Curtiss est bien plus petite, et la surface d'aile inférieure de plus de moitié (35m² contre 16m²). Donc charge alaire passant du simple au double. Ce qui permet au Curtiss des vitesses plus élevées, mais aussi des vitesses d'atterrisages élevées, et un pilotage globalement plus délicat.
Et la forme d'avion sur flotteurs permet aussi une aérodynamique plus fine, moins de surface frontale.
Et détail important mais qui ne saute pas aux yeux, l'hélice métallique Reed du Curtiss permet de plus hautes vitesses que les hélices bois épaisses utilisées jusqu'alors.
Le Curtiss était véritablement d'une génération supérieure.
Et le résultat de la course le démontrera. Les deux Curtiss prennent les deux premières places. Le Supermarine finira troisième avec une moyenne inférieure de plus de 20 km/h (285 km/h pour le Curtiss, 253 km/h pour Supermarine).

Il était clair pour Supermarine que le Sea Lion était dépassé. Pour espérer gagner il fallait concevoir un avion nouveau selon les standards définis par les Curtiss.
Ca sera un hydravion à flotteurs. Le fuselage le plus petit possible pour intégrer un moteur Napier Lion VII de 680ch.
Une aile cantilever fixée à mi hauteur du fuselage.
Aucun hauban, ni pour l'aile ni pour les flotteurs. Une aérodynamique la plus propre possible.
Des volets hypersustentateurs pour réduire les vitesses d'atterrissage et décollage.
Et une hélice métallique Reed; la même que les Curtiss portaient l'année précédente.
La structure de l'avion est majoritairement en bois avec revetement bois. Le matériau le plus courant dans la construction aéronautique de l'époque, et le mieux connu chez Supermarine.



Pour la filiation des formes j'ai lu quelque part qu'il pouvait y avoir une inspiration du Bernard V2 qui avait battu le record de vitesse en 1924
fini16 by Adrien Roy, sur Flickr
Même aile cantilever médiane, même construction bois, même moteur en W, même radiateurs Lamblin plaqués sous les ailes...

Le résultat est en tous cas une référence en terme de condensé technique et de raffinement aérodynamique.
Seuls "défauts" aérodynamiques le cockpit ouvert et son pare brise saillant ,et des radiateurs lamblin peu aérodynamiques et générateurs de trainée.

Il fait son premier vol le 24 aout 1925.
Trois semaines plus tard, le 13 septembre il bat le record de vitesse pour hydravion avec 365 km/h.
A noter qu'à ce moment les performances des hydravions sont encore loin des avions terrestre dont le record absolu du Bernard V2 est de 448 km/h.
Le Supermarine se présente donc comme favori pour la course qui se déroulera à Baltimore aux USA.
Les autres concurrents sont les Curtiss R3C, évolution du CR3, et deux Gloster III autre hydravion à flotteur biplan comme les Curtiss.


Et l'Italie présente un Macchi M33, dernier hydravion à coque à participer.

Il marque le pas sur ses concurrents mais présente quelques innovations intéressantes avec une aile cantilever.

Mais le 23 octobre le S4 dérape à 60m d'altitude et s'écrase dans la mer. Le pilote en réchappe avec deux cotes cassées. Il a perdu le controle suite à de violentes vibrations dans l'aile.
Un seul avion a été construit, à 3 jours de la course... forfait.
La victoire reviendra à Jimmy Doolittle sur Curtiss.

Voilà pour l'histoire de cet avion qui n'aura existé que deux mois en tout! Le temps d'un record de vitesse.

Il aura par contre marqué les esprits par ses performances et ses formes; et posé les bases d'une formule qui deviendra la norme pour les avions Schneider à venir.
Et les enseignements de ses défauts seront aussi rapidement interprétés et corrigés. Mais ça sera pour une autre fois.

Adrien

superbe historique merci Adrien