[Heller] 1/72 - Nord 2502 Noratlas UAT- Aéromaritime - par Régis Biaux (VINTAGE)

Bonjour les Amis,

Me voilà de retour et on reprend notre place dans ce concours.

Merci à tous pour vos visites, remarques et encouragements.

Nous en étions restés à la présentation de la boite, alors à présent, un peu d'histoire, de technique avec la présentation de la machine, et ce avant d'attaquer le montage de ce Nord 2502.

2- Le Nord 2502, le "Noratlas" civil.

Le 12 juin 1953, le premier Noratlas de série est livré à l'armée de l'Air. Fin 1953, la cadence de production de la SNCAN est de cinq appareils par mois.
Entre août et septembre 1954,  sous l'impulsion de son directeur Jean Combard, la compagnie aérienne privée UAT (Union Aéromaritime de Transport) expérimente un Noratlas sur son réseau d'Afrique Equatoriale. La jeune compagnie cherche un remplacement au DC.3 qui, malgré ses indéniables qualités est un peu juste pour le transport de fret volumineux.
En septembre 1954, un Nord 2501 est mis à la disposition de l'UAT, il passe tout d'abord par le CEV pour y effectuer certains tests spécifiques avant de rejoindre la compagnie civile où il reçoit l'immatriculation F-BGZA. L'avion rejoint tout d'abord l'Afrique du Nord pour y effectuer des vols entre Paris-Casablanca-Alger-Paris., puis, on le retrouve à Douala, Bangui, Gao, Lagos, Fort-Lamy, mais aussi à Tripoli.




Durant cette première série de tests, l'appareil a effectué près de 103 heures de vol en 13 jours transportant 145 tonnes de marchandises. L'essai étant concluant, la compagnie passe donc commande de deux N.2501 A (lettre A attribué à la première version civile du N.2501 et spécifique à l'UAT, A pour Aéromaritime), le premier sera donc le F-BGZA (N.2501A n°1) et le second le F-BGZB (N.2501A n°2).
Tout deux se retrouveront donc sur les lignes d'Afrique de l'UAT et devant les résultats très satisfaisants donnés par ces deux avions, l'UAT décide de passer une nouvelle commande de 5 appareils à la SNCAN mais cette fois pour la nouvelle version,  Nord 2502,  développés par le constructeur pour permettre une puissance accrue au décollage , grâce à l'installation de deux réacteurs d'appoint en bout d'aile.
Dans le but de standardiser sa flotte de "Noratlas", l'UAT demande au constructeur de mettre les deux premiers "civils", les F-BGZA et F-BGZB au même standard que les nouveaux N.2502. C'est au Mureaux, chez le constructeur que ces deux appareils seront modifiés courant octobre 1955.

La version civile du Nord 2502 se différencie peu des modèles militaires à part q

uelques modifications mineures. Il n'est pas prévu d'embarquer régulièrement des passagers civils, mais on sait que le Noratlas n'est pas réputé pour être un avion silencieux, c'est donc sur l'aménagement intérieur, l'insonorisation que les premières modifications vont portées. Les nouveaux hublots seront donc à double vitrage, un nouveau revêtement de sol est installé et une cloison amovible et modulable permet de séparer la zone passager de la zone fret.





Les portes d'accès latérales sont supprimées et remplacées par une autre, plus grande, aménagée dans les vantaux arrières qu'il n'est plus nécessaire d'ouvrir pour l'embarquement des passagers. Des toilettes et un vestiaire sont installés de part et d'autre de ces vantaux.






Le poste de pilotage est modifié également pour un équipage à trois, contre cinq dans la version militaire.
Mais la modification la plus importante et la plus visible concerne l'aérodynamique. L'appareil étant un peu "juste" au décollage et par températures élevées, la voilure est modifiée et renforcée en ses extrémités pour permettre l'installation des deux réacteurs Turboméca "Marboré II" de 400 kg de poussée permettant ainsi à l'avion de décoller à la masse de 22 tonnes.



En 1958, à l'issue d'essais complémentaires le poids total au décollage sera porté à 23 tonnes.
Au début, ces petits réacteurs étaient entièrement carénés, l'entrée d'air se faisant par le dessous. Solution qui sera vite abandonnée au profit d'une entrée d'air frontale obstrué lors de l'arrêt de ces moteurs.
Ce turboréacteur fonctionne à l'essence avion, alimenté par des réservoirs  de voilure..

C'est à partir d'un N.2501 militaire de série, le n°52, laissé à la disposition par l'armée de l'Air au constructeur, que le N.2502 sera développé et le premier vol est réalisé le 30 novembre 1954.  Cet avion portera les couleurs de l'UAT lors du 21 ème Salon de l'Aéronautique au Bourget en juin 1955 porteur de l'immatriculation F- WHHP, bien qu'il n'ait jamais été pris en compte par la compagnie. A la fin des essais, l'avion est remis au standard militaire et restitué à l'armée de l'Air le 26 octobre 1955.

Le premier vol du véritable Nord 2502 de série (le n°3 de l'UAT) a lieu le 1er juin 1955 et après validation par le CEV, il est livré à l'UAT le 24 avril 1956 et immatriculé F-BGZC suivant la logique d'immatriculation des deux premiers avions. Les suivants, les numéros 4,  5,  6, et 7 sont remis respectivement en juillet 1956, octobre 1957, janvier 1958 et mars 1958.

La carrière commerciale des N.2502 d'UAT
Les appareils de l'UAT sont basés à Douala, et desservent 9 escales au Cameroun, d'autres au Gabon, au Congo Brazzaville et dans l'actuelle Centrafrique.









Transport de fret, viande, passagers sont le quotidien de ces avions. En janvier 1958, les six appareils ont déjà volé 15 700 heures, l'appareil le plus ancien affichant 5 000 heures à lui seul.
Le 21 août suivant, les sept appareils avaient transportés 70 000 passagers, 21 340 tonnes de fret en 21 300 heures de vol au cours desquelles plus de 6 millions de kilomètres avaient été parcourus. Dans sont bilan, la compagnie affichait la preuve de la grande souplesse de ces avions exploités sous des climats divers au milieu d'infrastructures diverses.
Malheureusement, le 29 mars 1959, le F-BGZB est détruit dans un accident. Il transportait Bathélémy Boganda, le premier ministre de la jeune république centrafricaine. L'hypothèse d'un attentat a été évoqué..., mais rien n'a été prouvé !
Au tout début des années soixante, l'UAT met en service ses nouveaux jets, les DC.8 et les évolutions politiques dans cette région d'Afrique amenant à la redistribution des lignes aériennes, l'UAT cède donc son réseau local d'Afrique centrale à la toute nouvelle Air Afrique, de fait les Noratlas deviennent inutiles.
Le Portugal se trouve à ce moment demandeur d'avion de transport, il se tourne donc vers UAT qui se sépare de ces N.2502. Et c'est ainsi que les 6 appareils ex UAT vont se retrouver sous la cocarde militaire portugaise..
Il est intéressant de noter que le seul Nord 2502 parvenu jusqu'à nous est un ancien de l'UAT, l'ancien F-BGZF (N.2502 n°6), après sa cessation à la FAP (Força Aéra Portuguesa) en octobre 1960, il deviendra "6405" et volera jusqu'au 14 avril 1977. Stocké durant plusieurs années, presque 20 ans, il sera remis au Museu do Ar de Sintra au Portugal après avoir été patiemment restauré, mais son immatriculation est changé en devenant "6403".



Quoiqu'il en soit, même repeint, il porte toujours les plaques constructeurs confirmant qu'il s'agit bien du N.2502A n°6..
Il est exposé ainsi depuis 2009.

Un autre utilisateur civil, Air Algérie.

Devant les succès  et la satisfaction du client de lancement UAT, la compagnie CGTA/Air Algérie se trouve intéressée par l'avion et passe commande en 1957 de trois Nord 2502 et ce, dans le but de pouvoir assurer ses activités pétrolières dans le Sud-Algérien. Malheureusement, les "évènements" d'Algérie amènent le constructeur et l'armée de l'Air a trouver un terrain d'entente pour satisfaire et honorer les besoins des deux clients, deux N.2501 militaires sont prélevés sur la chaine de production de Bourges (n°148 et 149)  pour être livrés à Air Algérie en septembre et octobre 1957 avec les immatriculation civiles F-OBDX (n°148/1) et F-OBDY (n°149/2).



Le troisième et dernier appareil, le n°3, sera lui un "vrai Nord 2502 de série, le F-OBDZ est livré le 28 juillet 1958.
Les appareils cesseront d'être utilisés peu après l'indépendance et les appareils sont également vendus au Portugal.

La Force Aérienne Portugaise

Je ne m'étendrai pas sur les appareils de la FAP, mais il faut tout de même mentionner qu'aux six appareils N.2502 A de l'ex UAT, aux trois N.2502 B (ex Air Algérie), le Portugal se portera acquéreur de six N.2502 F neufs livrés entre 1961 et 1962.


Un peu plus tard, la FAP renforcera sa capacité de transport en rachetant à l'Allemagne 16 appareils N.2051 D (ex Luftwaffe).

Caractéristiques techniques du N.2502

Envergure : 33,6 m
Longueur : 21, 09 m
Hauteur : 6,06 m
Poids à vide : 13 645 kg
Poids total Max : 23 000 kg
Moteurs : Snecma "Hercules 758 de 2063 ch au décollage
Réacteurs : Turboméca "Marboré II" de 400 kg de poussée.
Performances
Vitesse maximum :  431 km/h
Vitesse croisière : (moteurs seuls)  315 km/h
Plafond pratique : 6 300 m
Autonomie maximum : 4 000 km, 1 270 km avec 7 550 kg de charge, 2 750 km avec 5 765 kg

Un préambule bien sympatoche

Bonsoir à tous,

Jamme a écrit:Bonjour Régis.
Très intéressantes les explications.
Passionnant !
Bon montage.
Amicalement,
Jamme

Merci Jean-Marie !

Bien, la partie historique de l'avion est faite, la boite est présentée, alors il ne manque plus que le survol de quelques livres qui serviront durant ce montage.
Deux ouvrages de Xavier Capy (Editions L'Escale et LELA Presse) seront des références pour moultes détails.
On ajoute aussi un excellent ouvrage sur le Noratlas d'Igor et Georges Bezard.



Quant aux spécificités du Nord 2502 et son utilisation  au sein de la compagnie UAT, j'ai utilisé le n° 289 de notre revue "Le Trait d'Union, où nous abordons le passage de cette version civile.



Bien sûr, il y a d'autres magazines dans lesquels on parle de cet avion, on les sortira le moment venu.
Il y a quelques bons numéros d'Aviation Magazine. Ce n'est plus tout jeune, mais ils peuvent aussi servir de références.

On va pouvoir bientôt engager le montage.
A suivre.
Régis

Bonjour à Tous,

Eh bien..., merci à vous les gars...  

Eric Etchegaray a écrit:Bonsoir !

Oui un avion mythique qui marqué l'histoire de notre aviation...
Il méritait bien un montage dans le cadre du concours !


Il mériterait aussi une remise à niveau du moule...mais bon on peut rêver !
 Bon montage en tout cas !

C'est sûr, mais il ne faut pas rêver, le nouveau boitage en est parfaitement la preuve. Seuls le boitage et les décalques sont repris.  

pifortyman a écrit:La remise à niveau... se nomme Régis, j'ai bien l'impression qu'elle va débuter d'ici peu!

Débuter bientôt, c'est sûr, mais Pierre, je sens que tu me mets de la pression, il va falloir que je fasse ce qu'il faut  

Remmert de Bruin a écrit:

pifortyman a écrit:La remise à niveau... se nomme Régis, j'ai bien l'impression qu'elle va débuter d'ici peu!

Et ça va piquer les yeux...

Bon, eh bien, il n'y a pas, je suis attendu, alors, je vais essayer de faire ce qu'il faut en tentant de ne pas vous faire pleurer, ce n'est qu'un jeu, n'est pas...  

Jumo 24 a écrit:Bonsoir,
salut Régis, bon montage et bon concours avec ce pilier de l'aéronautique Française! 

Thierry  

Eh oui Thierry, un pilier, mais rarement monté, vu et exposé. La boite doit rebuter un peu. Elle manque de détails, de finesse, bref, plus au goût du jour. A nous et donc à moi d'en faire une jolie pièce. On va s'y attacher.

Jicéhem a écrit:Bonjour à tous,

Il y a aussi le livre de Xavier Capy & Gilbert Millas dans la collection "Profils Avions" chez Lela Presse, sorti en 2016. C'est le plus complet que je connaisse.

Merci jean-Claude. Oui tu as raison, je le cite d'ailleurs dans mes références, sauf que je n'ai pas pu le mettre en photo, j'ai prêté cet ouvrage à un ami qui envisage aussi de s'en faire une réplique, le N2508 de l'AN.
Malgré tout, en terme de détails purement maquettistes, la première version du "Capy" et le "Bézard" sont déjà très bien.

Allez, bientôt un tour de chauffe...

Régis

pifortyman a écrit:La pression, la pression... essaye ca en canette! Tu m'en diras des nouvelles!

Ah oui, Pierre, pourquoi pas, mais çà, c'est de la pression catalane ! pas sûr d'en trouver ici dans notre "grand nord", surtout que nous avons aussi les nôtres ici

J'vais quand même r'garder autour de moi.

A+
Régis

Bon, il y a aussi d'autres connaisseurs...

Jamme a écrit:Bonjour.
Nous on en a pas mal et des pas mauvaises.
Dans le "Grand Nord" ils ont de la 3monts.....Pas triste non plus.
Amicalement,
Jamme

Merci Jean-Marie, moi aussi, je connais la "3 Monts", je dégustais cette bière lorsque je participais aux sessions d'examens aéro à l'IAAG de Merville (bien sûr après les épreuves et délibérations du jury)...

pifortyman a écrit:

Régis Biaux a écrit:
Ah oui, Pierre, pourquoi pas, mais çà, c'est de la pression catalane ! pas sûr d'en trouver ici dans notre "grand nord", surtout que nous avons aussi les nôtres ici
J'vais quand même r'garder autour de moi.
A+
Régis

Ca s'expédie aussi!... https://www.cap-dona.com/

Je connais un restau à Oughterard au Connemara qui s'en est fait livré!

Merci Pierre, pour les commandes, on verra après le concours... sinon, la gravure du N 2502 risque d'être un peu de "traviole" hic ! et puis au pris du port aujourd'hui, cela augmente le prix des bulles et de la "pression"

A+
Régis

HugoTM a écrit:J'avais zappé ta participation Régis.
Remmert a raison, ça va piquer. Cela dit sans vouloir te mettre la "pression" 
Bon montage

Hello Manuel, merci de ton passage ici, c'est sympa !
Bon, le N.2502, n'est pas le "Point d'Interrogation", mais on va s'appliquer et faire quelque chose de bien.
Quant à la pression, "no stress ici"
Le début sous peu, certainement en début de semaine.
Merci de ton soutien.

Regis

Bonsoir à Tous,

A présent que mon petit dernier est terminé, je veux parler de mon hydravion Bernard HV 41 création artisanale d'Adrien ("moi"), un petit peu de pub pour lui au travers de ce montage (https://fighters.forumactif.com/t96626-hydravion-bernard-hv-41-coupe-schneider-1929-kit-resine-conception-adrien-roy-1-72)  , on va se mettre au travail sur la "grise" civile, nettement plus grosse.

Voilà ! En soirée la boite est arrivée à l'atelier et le déballage vient de commencer... et le tout est à présent sur la table



Quand on pense que de tout çà, de ce tas de plastique, il va falloir en faire un Nord 2502 ressemblant et affublé de la décoration d'un avion de l'UAT.  



Bon, eh bien, on va y aller..., n'est ce pas ?
il y a déjà plus de 3 semaines écoulées.  

A suivre.

Régis

Hello , toute la gravure est en relief non ?

Bonsoir à tous,

Lobster_Johnson a écrit:

Régis Biaux a écrit:
il y a déjà plus de 3 semaines écoulées.  
Régis

J'ai l'impression qu'il y a un groupe de candidats qui ont bossé comme des dingues depuis 3 semaines et un groupe qui commence tout juste voire qui n'a pas commencé. A chaque fois que je pensais au temps écoulé, au temps restant et à ce que j'avais fait, je me faisais peur. Et puis je me suis dis que de toute manière je ne maitriserai pas (assez) le timing: soit je finirai avec 15 jours d'avance et je vais regretter de ne pas avoir plus peaufiné, soit je vais devoir finir en courant. Du coup j'ai conclu que la peur n'évite pas de manger et je me suis à coller et peindre, un truc après un autre et puis on verra bien. De toute façon ça n'est pas comme si je visai la victoire

Que la Force soit avec toi !

Elle l'est !!!   Merci !

Jamme a écrit:Bonsoir Régis.
Bon montage et bon concours.
Amicalement,
Jamme

Merci Jean-Marie  

jimvit a écrit:Hello , toute la gravure est en relief non ?

Merci aussi à toi Jean- Marc
Et pour répondre à ta question, oui, c'est du vrai et du bon Heller, plastique costaud, lignes de structure en relief et rivets apparents.  

La preuve en image avec une "photo tel" pour aller plus vite sur ce coup là...



Malgré tout, ce n'est pas si mauvais que çà, hormis le relief.
La qualité du plastique est excellente, pas comme les "m....e" que l'on trouve depuis quelques temps, c'est mou, le plastique se travaille mal...

Pour les rivets saillants, le Nord 2501/2502 en était couvert à certains endroits. Par contre les lignes en relief, là, çà ne va pas. Il va falloir les éliminer et regraver. Quelques heures de gravage en perspective à prévoir, après un tel ponçage, il faudra repositionner les rivets en relief. On en reparlera...

Bref, un nouveau challenge

A suivre.

Régis

Bon montage et bon courage pour la gravure