STAMPE S.V.4 A monoplace au 1/15ème scratch intégral en bois massif sculpté : F.I.N.I. fini ! Signature finale

Bonsoir tout le monde

Un petit post introductif, qui va en fait me permettre d'ouvrir le topic et de préparer au brouillon la présentation et l'historique du modèle à représenter.
Originalité : j'ai sous-traité ce paragraphe à un Fighterien très très concerné par le sujet
Vous allez vous en rendre très bientôt compte par vous-mêmes......le temps de mettre le texte et les illustrations en forme

Amicalement
Mitch

Bonsoir tout le monde

Je vous livre donc le texte écrit par CHRISTOPHE PIERRE concernant l'appareil à représenter et vous comprendrez sa motivation pour le projet :



Il était une fois, ma passion de toujours pour le STAMPE, et un STAMPE en particulier…

Comme dans Astérix, je suis tombé dedans étant gosse… Et cela ne m’a jamais quitté…

C’était au début des années 70, à l’aéroclub des Ailes Montluçonnaises, en plein centre de la France, à portée d’ailes du fameux centre national de SAINT-YAN…A l’époque j’avais seulement 7 ans, et déjà à l’école mon regard était plutôt tourné vers la fenêtre et le bourgeonnement des cumulus dans le ciel que vers l’instituteur qui tentait aussi bien que possible de ramener mon attention à l’intérieur de la classe.

Un avion m’obsédait déjà, un biplan, un STAMPE, celui du fameux sketch de Fernand RAYNAUD, et pour cause, mon père venait de temps en temps roder en plein ciel pendant que j’étais en classe avec ce fabuleux biplan qu’il venait d’acquérir en 1974 après bien des difficultés, suite à une querelle intestine de l’aéroclub liée à des passes droit d’une autre époque, qui voulaient que cet avion soit réservé de façon exclusive à certaines personnalités hautes en couleur de l’aéroclub, ce qui avait eu pour conséquence de clouer ce bel avion au fond du hangar du club sous une fine couche de poussière en attendant des jours meilleurs.

Dans les années 70, dans mon aéroclub d’origine, comme probablement dans bon nombre d’aéroclubs, figuraient en effet quelques personnalités hautement gradées du monde militaire à quatre barrettes sur les épaulettes, voir même quelques spécimens plus rares à deux, trois ou quatre étoiles assez arrivistes et à qui on déroulait le tapis rouge lors de leur venue à l’aéroclub, c’était la même chose pour quelques personnalités du monde civil émanant de la direction de quelques grandes entreprises locales auvergnates comme les établissements BERGOUGNAN à Clermont-Ferrand.

Ces faits ont disparu de nos jours fort heureusement, mais à l’époque ces querelles intestines de passe-droit faisaient souvent fureur dans les aéroclubs dans la réservation de certains avions particuliers comme le STAMPE.

A Montluçon en 1974, il ne restait donc plus qu’un seul STAMPE acheté quatre ans plus tôt en 1970 à la société FARMAN implantée sur l’aérodrome de TOUSSUS LE NOBLE, c’était le fameux STAMPE SV4A portant le numéro de série 645 et immatriculé F-BDMO, qui plus est la version acrobatique du STAMPE. Cet exemplaire faisait partie des derniers STAMPE sortis de l’usine de la SNCAN en 1947 sur la série des 700 construits sous licence en France.

Ce STAMPE était équipé du moteur RENAULT 4PO5 lubrifié et alimenté dos avec un carburateur ZENITH à membrane, ainsi que d’une hélice MERVILLE dédiée à la voltige. Cet avion fut longtemps utilisé en compétition de voltige dès le début des années 60 à TOUSSUS LE NOBLE par le célèbre instructeur de voltige GUY CHARETON qui officiait également au CPVA (Centre de Perfectionnement à la Voltige Aérienne) de l’aéroclub de MEAUX en région parisienne.

Cet avion, le F-BDMO, avait à lui seul un sacré palmarès aux mains de pointures de la voltige aérienne des années 60, puisqu’il avait concouru à trois reprises ( en 1961, 1962 et 1965 ) au fameux LOCKHEED AEROBATIC TROPHY de COVENTRY en Angleterre (aérodromes de COVENTRY et de SYWELL), les premiers championnats du monde de voltige aérienne officiels en Grande Bretagne, aux mains de pilotes qui le chevauchaient comme JEAN FALLOUX, instructeur voltige à GUYANCOURT (mari de la célèbre speakrine de l’ORTF Anne-Marie PEYSSON), lequel avait doublé également Alain DELON dans le fameux film « Les Aventuriers » en 1967 aux commandes du STAMPE N° 261 F-BCGP, avion sur lequel il se tuera avec un élève en 1967 lors d’une boucle trop basse, mais aussi Roland LONCHAMBON ou encore Max DELHOMME.




Parmi les autres pilotes compétiteurs sur STAMPE bien connus de l’époque au LOCKHEED AEROBATIC TROPHY, on trouvait des personnalités hautes en couleur et talentueuses comme le fameux CHEVALIER D’ORGEIX , Léon BIANCOTTO (avant 1960), Reine LACOUR, Marcel CHAROLLAIS, José ARESTI qui donna son nom au fameux catalogue des figures de voltige encore en vigueur de nos jours, mais aussi des pilotes instructeurs du fameux centre national de SAINT-YAN auxquels l’histoire du STAMPE est fortement associée en France dans les années d’après-guerre, Jean PASSADORI, Gustave VEYSSIERES, Raymond VIVIEN, Louis SOUCHET, Michel BERLIN, Louis NOTTEGHEM, Fred NICOLE…



Le F-BDMO en 1974, alors propriété de l’aéroclub des Ailes Montluçonnaises, était la source de querelles et de désaccords au sein du club, le club décida donc de le vendre.

Mais compte tenu des mentalités de l’époque, le bureau directeur du club émit un droit de véto sur le futur acquéreur en le réservant dans le cadre de la vente en priorité à deux éminences suprêmes, dont l’un était un général de l’armée de l’air dénommé Francis HERRER, et le second le grand patron de l’entreprise BERGOUGNAN, personnage très lié à l’entreprise MICHELIN de Clermont-Ferrand.

Mon père, qui avait débuté par le vol à voile à l’aéroclub d’ISSOUDUN en 1955 à l’âge de 14 ans, et qui avait passé au sein du même aéroclub ses premier et deuxième degré du brevet de pilote privé avion sur STAMPE, avait intégré l’aéroclub des Ailes Montluçonnaises vers le milieu des années 60 avec à son actif environ 300 heures de STAMPE.

Passionné, mais pas fortuné, VRP la semaine en vendant de la vaisselle à des petits commerces et quincaillers au fin fond de l’Auvergne, de la porcelaine de LIMOGES et autres verres en cristal d’Arques et en cristal de BACCARAT, mon père rêvait d’acquérir et de posséder un STAMPE, et à cette époque plusieurs facteurs ont joué en la faveur de la réalisation de son rêve.

Le premier fut la décote soudaine et le déclin des STAMPE au début des années 70 suite à un accident mortel qui coûta la vie en 1970 à SALON DE PROVENCE à l’Adjudant-chef CHAMPION, pilote de l’équipe de voltige de l’Armée de l’Air, suite à une rupture en vol d’une ferrure de fixation de hauban d’aile sous facteur de charge élevé.

A l’époque le STAMPE faisait face en compétition à des avions nettement plus modernes et performants comme les ZLIN ou autres MUDRY CAP10 et CAP20, notamment dans les figures déclenchées et balistiques comme les lomslovaques.

Cet accident sonna le glas et la fin des STAMPE au début des années 70, et eu pour conséquence la mise au rebut de cette fabuleuse machine dans les centres nationaux de SAINT-YAN et de CARCASSONNE.

Beaucoup à l’époque furent vendus en grande majorité aux anglais pour une misère ainsi qu’à quelques acquéreurs privés en France et ailleurs pour des prix dérisoires, et ce d’autant plus qu’une interdiction de vol avait été émise par la DGAC suite à cet accident imposant de surcroît le démontage de tous les STAMPE en France pour vérification des ferrures de haubans d’ailes.

D’autres cellules plus malchanceuses furent carrément brûlées derrière les hangars de CARCASSONNE SALVAZZA et de CHALLES LES EAUX.

En 1974, le F-BDMO était donc à vendre, mon père se positionna au culot pour l’acquérir avec de petits moyens face à de grands ténors aux galons dorés à qui l’avion était réservé en priorité, et qui avaient des moyens financiers sans aucune mesure comparativement à lui.



Finalement, l’esprit féminin étant une arme redoutable en affaire grâce au charme et à l’approche moins agressive et nettement plus intuitive, surtout en cas de querelles intestines au sein d’une association, ce fut ma mère qui négocia l’avion auprès du président de l’aéroclub et arracha le STAMPE à des mastodontes qui n’auraient fait qu’une bouchée d’elle, finalement une belle revanche sur ces sarcasmes et archaïsmes seigneuriaux d’un autre temps.

Mon père se retrouva donc propriétaire de son STAMPE F-BDMO en 1974, mais avec un avion interdit de vol, et dans l’obligation de démonter toutes les ailes pour faire vérifier les éventuelles criques sur les ferrures de haubans d’ailes, et bien sûr seul sans aucun outillage spécifique pour le remontage des ailes et le réglage des haubans à l’aide d’un tensiomètre, et encore moins sans le savoir faire indispensable d’un mécano parfaitement connaisseur de l’avion.

Finalement, après démontage de l’avion, mon père retrouva par hasard un ancien mécano en retraite du centre national de SAINT-YAN qui disposait d’un tensiomètre et du savoir faire en matière de réglage, et l’affaire fut réglée pour de bon avec un retour en vol de l’avion dès l’année 1975.

Mon père passa son premier et son second cycle de voltige aérienne en 1976, formé sur le CAP10B de l’aéroclub de MOULINS et aussi sur celui de DAX par le célèbre pilote et instructeur de voltige, également pilote d’essais des avions MUDRY, Louis PENA, puis vola régulièrement au cours de sa formation voltige avec Bernard CHAUVEAU, pilote d’essais des avions FOURNIER et également avec Jean-Marie SAGET, pilote d’essais chez DASSAULT notamment de l’ALPHA JET, du MIRAGE 2000 et du SUPER MIRAGE 4000, lors de stages voltige à ARGENTON SUR CREUSE au sein de la section voltige de l’aéroclub DASSAULT.

Suite à sa formation voltige, le STAMPE F-BDMO rentra aux mains de mon père pendant plus de dix ans dans une période de gloire ou il était en représentation voltige dans tous les meetings locaux et régionaux, y compris dans les petits meetings de campagne qui faisaient fureur à l’époque et qui sont interdits de nos jours, même le curé de campagne n’y a pas échappé au baptême de voltige sur le STAMPE…



De toute cette époque, fin des années 70 et début des années 80, il me reste des souvenirs incroyables d’une jeunesse accomplie aux cotés et dans le siège baquet avant du STAMPE de mon père, un pneu sous les fesses et sous le parachute pour me permettre de voir dehors du haut de mes 10 ans, lorsque mon père m’initiait à la voltige en m’engueulant au travers d’un entonnoir relié à un bout de tuyau d’arrosage de jardin en guise d’interphone de bord…

La bille BORDEL DE m..de, je te l’ai déjà dit 100 fois… LA BILLE… La vitesse… Qu’est-ce que tu fous encore… C’est n’importe quoi… Recommence encore… Reprends ton axe… Doses et coordonnes les commandes sans perdre le point de visée au loin aligné sur le capot…Du pied… J’ai dit du pied encore, tu n’en mets pas assez, et pousses un peu plus sur le dos… C’est encore désaxé… tu fais des boucles ce sont des vraies patates, tu ne rends pas assez la main en haut et tu ne tires pas assez fort en bas…Remontes un peu t’es trop bas, tu t’es laissé descendre sans t’en rendre compte et tu ne contrôles pas ton altitude, et on va finir au tapis si tu continues ainsi… Ben mon vieux t’as encore du boulot sur la planche…T’écoutes pas ce que je te dis… Poses toi maintenant…On y retournera dans une heure pour que ça rentre…

Le moins que l’on puisse dire, c’est que mon père bien que doté d’un talent et d’une dextérité exceptionnelle ainsi que d’une finesse de pilotage exacerbée en voltige, n’avait pas son pendant en terme de communication ni de pédagogie, mais curieusement cette méthode, à l’époque largement répandue par des instructeurs souvent grincheux marchait formidablement bien, et faisait que quand on faisait une bêtise on s’en souvenait vraiment, et il n’y avait que peu de chance qu’on la refasse un jour en se mettant en danger seul ou avec des passagers.

Grâce à lui j’ai appris à piloter, grâce à lui m’est venue et m’a été communiquée cette véritable passion, ce véritable amour du STAMPE, cette véritable passion de la voltige sur cet avion, et c’est le plus naturellement du monde qu’un jour de Juillet 1984 il m’a lâché et laissé partir tout seul avec son STAMPE du haut de mes 17 ans, alors que je n’étais même pas breveté de base…



Ce jour-là, j’étais tellement heureux que quand je me suis posé au retour, après avoir tourné mes premières autorotations, mes premiers tonneaux et mes premières boucles en solo, je l’ai tout bonnement oublié en bout de piste, et je l’ai laissé revenir à pied parachute sur le dos sur plus d’un kilomètre de piste… Que de chemin parcouru, que de souvenirs fabuleux avec lui et cet avion mythique…

C’était l’époque, ou encore jeune pilote même pas breveté, je payais mes heures de vol non seulement à la sueur de mon front mais aussi à coup de travail acharné pour gagner quelques sous et me payer parfois seulement cinq ou dix minutes de vol, mais aussi à coup d’heures innombrables et incalculables passées à nettoyer les déjections d’huile du moteur RENAULT du STAMPE, avec des mains ensanglantées par les freinages des écrous dans le compartiment moteur, le long des pipes d’admission brûlantes, et sur tout l’extérieur et le dessous du fuselage.

De cette époque axée sur le STAMPE, c’était même devenu un art de vivre, et dès le milieu des années 70, mon père fut surnommé LEON au sein de l’aéroclub des Ailes Montluçonnaises, en souvenir du fameux pilote de voltige LEON BIANCOTTO qui avait officié en tant qu’instructeur au sein de notre aéroclub durant plusieurs années entre 1954 et 1960, après son passage au centre national de SAINT-YAN, et avant qu’il se tue à l’âge de 33 ans en entrainement sur le NORD 3202 N°16 immatriculé F-BFHA aux championnats du monde de voltige aérienne le 29 Août 1960 à Békéscsaba, en HONGRIE.

De cette période je garde un souvenir fugace du patronyme de LEON BIANCOTTO qui claque au vent comme un coup de fouet dans ma tête, quand gamin, je passais des heures au club à écouter les histoires des anciens pendant que mon père voltigeait à basse altitude avec son STAMPE, ces anciens qui avait connu LEON et qui avait eu la chance de voler avec lui une quinzaine d’années auparavant.

Ils me racontaient quand Léon BIANCOTTO emprunta l’un des STAMPE du CLUB de BERNAY en 1955 pour partir au LOCKHEED AEROBATIC TROPHY de COVENTRY (il s’agissait du STAMPE N° 106 F-BCFA entièrement noir au superbe décor à damiers orange, emblème de BIANCOTTO), et qu’après avoir quitté la compétition pour rentrer d’Angleterre, sur le chemin du retour à hauteur de MERY SUR OISE, une fuite d’essence déclara le feu à bord, et LEON n’eut que le temps de se poser dans un champ et de descendre avant de voir partir son STAMPE en cendre…

Son épouse, Lucienne BIANCOTTO, devenue journaliste à la revue Aviation Magasine, revint à plusieurs reprises rendre visite à l’aéroclub au milieu des années 70. C’est aussi à cette période que nous avons connu à MONTLUCON nos plus beaux meetings aériens annuels organisés par le club, avec bien sur sa majesté le STAMPE F-BDMO entre autres vedettes, mais aussi avec la participation de la collection SALIS et de pilotes comme Jean-Pierre LAFILLE sur son fabuleux CAP 20L ou d’Eric MULLER sur son AKROSTAR.

En 1978, à l’issue d’une révision générale, le F-BDMO est repeint dans une très belle livrée rouge et blanche avec damiers noirs sur la dérive, emblème du voltigeur LEON BIANCOTTO.

Cette année là c’est l’année de la disparition de Jean STAMPE, et lors d’un week-end, deux célèbres pilotes de voltige belges de STAMPE sont de passages à MONTLUCON en partance pour DAX, il s’agit des commandant Paul CHRISTIAENS et du capitaine Jean FEYTEN, qui forment la patrouille des MANCHOTS sur SV4. Ils rencontrent mon père par hasard sur l’aérodrome avec son STAMPE et ils lui promettent sur le champ de revenir à MONTLUCON pour le faire voler avec le fameux STAMPE RENARD MONITOR SR7B immatriculé OO-SRZ équipé du moteur BLACKBURN CIRRUS BOMBARDIER de 180CV, sur lequel LEON BIANCOTTO a remporté le LOCKHEED AEROBATIC TROPHY en 1956 et en 1957, et sur lequel ce dernier a battu le record du monde de durée en vol dos avec 1 heure et 16 minutes, avion que lui avait prêté Jean STAMPE.

Malheureusement et à son grand regret, ce rêve ne se réalisera jamais pour différentes raisons, la famille de Jean STAMPE a fait don de ce superbe avion au musée de l’armée, et ce superbe STAMPE MONOPLAN figure aujourd’hui au musée royal de l’armée à BRUXELLES suite à sa donation.

Je me souviens bien également de duels chevaleresques en voltige sur STAMPE que se livraient mon père au milieu des années 80 avec un célèbre pilote instructeur du centre national de SAINT-YAN, Raymond VIVIEN, un ancien de la patrouille de SAINT-YAN.

Du grand art, de la très haute école de voltige, dans la plus pure tradition de la cavalerie et du CADRE NOIR de SAUMUR, dixit l’Evangile selon SAINT-YAN… La dérive des deux avions frôlant l’herbe de la piste en vol inversé, avant d’attaquer une remontée dos suivie d’une hélice calée, juste avant de revenir se poser moteur arrêté en PTU et glissade pour un kiss landing… De la magie à l’état pure, de la voltige et du pilotage à la beauté intimidante…

Le STAMPE SV4A N°645 F-BDMO a fait son dernier vol à bout de potentiel moteur en Août 1987 avec mon père et moi aux commandes, juste avant que je parte pour le tour de France Aérien des Jeunes pilotes, dénommé à l’époque l’ENVOLEE AIR INTER. C’était comme une déchirure, une profonde tristesse, je n’oublierai jamais ce moment lorsque mon père et moi l’avons stocké dans son petit hangar cocon protecteur pour de longues années, et oû il demeure toujours en sommeil aujourd’hui, avant de lui redonner peut-être vie un jour prochain.

A chaque fois, quand je vais le voir avec mon père, toujours fier et entier, haut perché sur son train d’atterrissage comme s’il revenait d’un vol cinq minutes plus tôt, quelque part dans le BERRY du côté d’ISSOUDUN, c’est souvent douloureux, l’émotion est à son comble. Ce sont des souvenirs vivaces qui ressurgissent d’un seul coup du fond de nos mémoires, mon père et moi lui caressons son hélice délicatement d’un effleurement de la main, nous le brassons un peu, son vieux moteur RENAULT ne demande qu’à revivre, et avec un peu de patience je suis sûr qu’il partirait du premier coup comme si son souffle s’était arrêté hier. Je ne peux pas m’empêcher de toucher et de prendre ses commandes de vol dans mes mains, de remuer sa dérive d’un geste amical et respectueux.



Le STAMPE pour mon père et moi c’est une histoire d’amour, c’est l’histoire d’une vie de pilotes qui nous lie tous les deux dans une passion commune autour du même avion.

Vous l’aurez compris, ma passion du STAMPE est une religion, c’est une relation intime entre un pilote et son avion, et pour mieux le faire comprendre, je me souviens avoir rencontré par chance il y a une dizaine d’années à SAINT-YAN, avant qu’ils ne disparaissent tous à un âge déjà très avancé ( ils avaient tous alors entre 85 ans et 90 ans pour les survivants ), les fameuses pointures du pilotage des années 50 et 60. Il y avait là Marcel CHAROLLAIS, Reine LACOUR, Louis SOUCHET, Michel BERLIN, Jean PASSADORI, Raymond VIVIEN, Le CHEVALIER D’ORGEIX.

Il ne manquait que Louis NOTTEGHEM, le fameux patron et instructeur chef pilote du centre national de SAINT-YAN disparu quelques années plus tôt, lequel avait créé juste après guerre ce fameux centre national sous couvert de l’état et dédié à la méthode Française de pilotage, dénommée quelques années plus tard L’EVANGILE SELON SAINT-YAN.

On aurait dit une bande de joyeux lurons issus d’une maison de retraite ou ils venaient tous de se retrouver après bien des années de séparation dues à la vie de tout un chacun.

Quelle chance d’avoir pu les voir, les rencontrer, leur parler. D’ORGEIX, aux multiples vies, tantôt comédien de théâtre avant la guerre et ayant tourné des films en tant que comédien avec ARLETTY sous le pseudonyme de Jean PAQUI, tantôt cavalier émérite de classe internationale ayant concouru aux plus grandes compétitions d’équitation comme le grand prix d’OSTENDE remporté en 1946, instructeur au Cadre Noir de SAUMUR, d’ORGEIX deviendra en 1976 directeur de l’équipe de France d’équitation qu’il mènera à la victoire aux jeux olympiques de MONTREAL en 1976, tantôt cascadeur, tantôt guide de chasse et de safari Africains pendant 15 ans en CENTRAFRIQUE, mais aussi talentueux pilote de voltige sur STAMPE formé au centre national de SAINT-YAN, Jean François de THONEL d’ORGEIX, alias LE CHEVALIER D’ORGEIX.

D’ORGEIX avait remporté le premier championnat de France de Voltige à TOUSSUS LE NOBLE en 1954 sur son STAMPE, avant de remporter à plusieurs reprises le fameux LOCKHEED AEROBATIC TROPHY à COVENTRY.

A SAINT-YAN, lors de leur dernière rencontre il y a une quinzaine  d’années, les autres pointures du pilotage de cette grande époque avaient surnommé D’ORGEIX : LE PILOTE DE CHEVAL…Il faut dire aussi qu’il avait enseigné et révolutionné aussi quelque peu la méthode Française d’équitation au sein du fameux CADRE NOIR de SAUMUR…

Et pour revenir au STAMPE, Raymond VIVIEN, une très grande pointure de la voltige sur STAMPE au centre national de SAINT-YAN m’avait dit la chose suivante : On ne pilote pas un STAMPE… On s’habille d’un STAMPE…

Subtile nuance. Je vous laisse apprécier à sa juste mesure la signification de ces quelques mots qui en disent très long sur cet avion…

Tout cela, c’était juste histoire de vous faire partager à toutes et tous une passion liée à l’aviation et à cet avion depuis toujours.

On ne raconte malheureusement plus assez d’histoires dans nos aéroclubs, et pourtant cela faisait du bien, et pouvait faire mouche dans l’esprit d’un gamin qui traîne au hasard dans un coin de hangar ou à côté du bar de l’aéroclub, et je sais de quoi je parle.

Vous l’aurez compris…Cela fait 30 ans que je n’ai pas pris les commandes d’un STAMPE… et cela me démange, et surtout cela ne se soigne pas…

Maintenant, je laisse volontiers la place à l’artiste talentueux qu’est Mitch, à tout seigneur tout honneur, lequel a bien voulu gentiment m’accorder exceptionnellement la faveur de bien vouloir réaliser un second exemplaire de la maquette du STAMPE à l’échelle 1/15 version acrobatique à moteur RENAULT 4PO5 à l’effigie du N°645 F-BDMO, en version monoplace et selon le décor blanc et orange qu’il arborait entre 1965 et 1974.

Qu’il en soit ici très chaleureusement remercié, et je lui en suis extrêmement reconnaissant d’avoir accepté ce défi qui n’est pas des plus simple pour un artiste et artisan au savoir faire indéniable, le seul capable d’assurer une reproduction exacte de cet avion apparemment simple et connu, mais extrêmement difficile à réaliser techniquement sur le plan de la fidélité et de l’exactitude, preuve en est qu’aucune autre reproduction aussi fidèle de cet avion n’existe nulle part ailleurs dans le monde à ma connaissance, que ce soit dans le domaine de la maquette ou du modèle réduit volant.

Bien Amicalement à toutes et tous.

Christophe


Après ces déclarations d'amour au STAMPE et au Menuisier, ma modestie est mise à rude épreuve et je pense que certain Fighterien a dans ses projets de réaliser un Stampe qui sera intégralement fidèle dans sa construction de la moindre traverse à la moindre nervure, alors que je ne fais que du desk model amélioré pour le plaisir des yeux

Je compléterai cette présentation par une photo de Christophe dans son SE-5 (qu'il a depuis vendu et que le nouveau propriétaire a détruit)



Et avec son nouveau jouet, un ASSO V version ULM du sublime FALCO F8M de Stelio FRATI




Ouf! j'en suis venu à bout
Il y aura plein d'autres photos d'origine lors du pazapa qui va démarrer sous peu

Merci à Christophe et ......aux courageux lecteurs
Amicalement
Mitch

Bonsoir Mitch, et bonsoir à toutes et tous,

Un grand Merci pour cette "petite" présentation de ce nouveau projet, qui quoiqu'il en soit est un nouveau défi tant technique, qu'artistique, historique, et disons le très sentimental. Ce type de réalisation fait figure d'exception dans le domaine du maquettisme de haut niveau pour ne pas dire de très haut niveau, je n'aurais pas confié ce projet à n'importe qui, preuve en est que cela faisait bien des années que je cherchais l'oiseau rare capable de réaliser cet avion exactement comme le vrai, et le hasard de la vie fait souvent bien les choses. J'avais suivi de très près comme beaucoup la réalisation du premier STAMPE de Mitch, le F-BDEP, et j'avoue que j'ai été stupéfait et littéralement bluffé du résultat final, je venais de trouver par le plus grand des hasards l'oiseau rare sur le forum que je ne fréquentais que de temps à autre auparavant, au cas ou...Et bien m'en a pris. Un grand Merci encore Mitch, et merci à tous de votre aimable patience et de votre intérêt pour la réalisation de ce "nouveau" STAMPE, mais STAMPE Voltige SV4A... Amicalement. Christophe

Passion ... quand tu nous tiens !!!
Remarquable entrée en matière pour un projet spécial .
Vite la suite !

Encore un super projet en préparation, je m'installe Mitch

Oh que j’aime, comprends et envie ces histoires d’amour !... merci Mitch et Christophe pour ce partage. Je m’aligne et décolle avec vous pour cette construction qui s’annonce sublime.

Bonsoir tout le monde

Merci les amis pour votre intérêt et vos encouragements, je vais essayer de ne pas décevoir

Le but est donc de représenter le F- BDMO en version SV4 a « voltige » et configuration monoplace selon les désirs de Christophe

Une photo en noir et blanc de l'appareil ainsi configuré



La version voltige consiste essentiellement en l'utilisation du moteur Renault 4-PO5 qui permet le vol inversé grâce à une pompe à huile de lubrification dos nécessitant une modification du carter, ainsi que des capotages moteurs, et un système de dégazage dos , en lieu et place du 4-PO3 d'origine
Cet appareil, construit en mai 1947 par la S.C.A.N. avait été ainsi modifié en 1960

La configuration monoplace est obtenue en carénant l'ouverture du poste de pilotage avant par des ajouts de panneaux en aluminium sur les portes latérales
Illustration ici sur l'appareil de Léon Biancotto, on en verra d'autres exemples au moment de leur réalisation



La décoration du modèle sera celle en vigueur  en 1965 à l'aéro-club du Canton de Sceaux à Toussus-le-Noble, selon les couleurs du dessin suivant, correspondant à la première photo NB



Le cahier des charges ne prévoit pas la réalisation du poste de pilotage avant qui restera masqué par le capotage fixe, ni celle du moteur .Toutefois l'illusion sera entretenue par une réalisation fidèle des éléments du moteur visibles par l'entrée d'air du plastron


Avant d'attaquer la fabrication un petit inventaire d'éléments restants après la réalisation du SV 4c va me permettre d'économiser un peu de temps

Le moule en bois pour la confection des capots en alu est toujours en bon état



Quelques essais martyres de capots vont me servir de gabarit pour les nouveaux



Un plastron légèrement sous dimensionné sera remis à la bonne dimension par sculpture de l'addition de matière en bi-composant bois




Des éléments de cylindres restants vont parfaitement convenir pour le moteur compte tenu du fait que seul le premier cylindre sera visible, le meilleur élément reconditionné sera choisi pour être en pole position



Deux flancs thermoformés n'avaient pas été retenus pour manque de courbure à l'avant, de plus ils étaient un peu courts à l'arrière




Je les ai rallongés et avec le type de construction plus massif dû à l'absence d'habitacle avant ils devraient parfaitement convenir

Et puis j'ai déjà l'hélice Merville, réalisée en fin d'année dernière
https://fighters.forumactif.com/t96283-helice-en-bois-au-1-15-en-bois-massif-sculpte



Je pense rajouter les pièces métalliques de renfort du bord d'attaque, on verra ça (beaucoup) plus tard

Et maintenant en piste pour le vrai début de fabrication
On va commencer par le fuselage, ce sera à la prochaine livraison

A bientôt les amis
Mitch

Superbe début bravo Mitch

Bonsoir tout le monde, bonsoir Mitch,

Rien que de voir l'inventaire des pièces, on est déjà dans le bain, la magie opère déjà, mais ce n'est peut-être pas le projet le plus facile, loin de là, d'une part il y a un précédent, un premier exemplaire qui est sublime, en faire un deuxième place la barre à minima aussi haute sinon encore plus haute, et c'est peut-être là ou l'affaire ne va peut-être pas être aussi simple qu'il n'y paraît. Et pour corser le tout, la décoration finale choisie, rien qu'a elle seule va représenter un véritable défi, car faire ressortir les différents effets de l'entoilage selon les conditions de luminosité sur du blanc, faire ressortir l'effet de la patine de l'avion, etc, je crois bien que j'ai confié un tord boyau ou un risque d'ulcère à Mitch...Ca c'est encore très loin, moi aussi je m'installe dès à présent en temps que contemplateur averti bien sur, mais aussi en tant qu'informateur et conseillé éventuel le moment venu en fonction des demandes de Mitch. A bientôt. Christophe

Bonsoir tout le monde

Merci les amis de vous intéresser à ce projet
@ Christophe : effectivement c'est avec plaisir .....et intérêt, que je te poserai des questions de détails au fur et à mesure de mes besoins lors de l'avancement des travaux

Ce soir, début de la sciure et des copeaux, on commence par le fuselage

Le plancher est réalisé en 2 parties
Une partie avant sur la longueur de l' habitacle et une arrière triangulaire



Le plancher de l'habitacle est réalisé avec 2 planches de contreplaqué 5 mm d'inégale longueur contrecollées, la partie avant (invisible) est plus épaisse pour permettre la traversée des tenons de fixation d'ailes
La partie extérieure du plancher avant a été usinée au profil alors que la partie arrière est plate




Le capotage supérieur avant est taillé dans un bloc de bois de récup, mais de bonne dimension (épaisseur supérieure à 23 mm)




La forme est dégrossie à la scie




Puis approchée aux râpes et limes (la forme définitive sera donnée une fois vissé en place pour raccordement correct avec les flancs




La cloison pare feu avant est réalisée massive pour permettre une liaison solide de l'avant des flancs. Ceci, ainsi que le capotage, est possible grâce à la non représentation de l'habitacle avant entièrement capoté (mémo pour ceux qui n'ont pas bien suivi le début du sujet)




L'encoche dans la partie supérieure de la cloison va servir à l'encastrement du tenon de la pièce représentant le bloc vilebrequin
Cette pièce est taillé dans un antique support d'étagère de la bonne épaisseur





La partie supérieure arrière du fuselage (semi tronconique) est taillée dans un bloc de bois (de récup ) de section supérieure à 46 x25 mm




Sciage en long




Sciage latéral




Mise en forme de la section inférieure pour essais de présentation sur les flancs du fuselage




La section de face arrondie sera elle aussi finie une fois provisoirement vissée en place pour raccord avec les flancs




Le profil de la partie supérieure est approché




C'est encore très moche, pas très spectaculaire, mais ça devrait s'arranger

Présentation des pièces disponibles pour le premier essai de montage (uniquement par vissage) afin de déterminer si cet assemblage ne part pas en vrille, au vrai sens du terme ! (les flancs cintrés ayant effectivement tendance à vriller)




On verra ça au prochain numéro

A bientôt les amis
Mitch

De nouveau du très bon boulot Mitch bravo

Bonsoir tout le monde, Bonsoir Mitch,

Pour faire patienter un peu ce soir, une photo du museau du F-BDMO à TOUSSUS LE NOBLE dans les années 70. On remarquera que l'hélice était une hélice de la marque REGY à l'époque, avec le moyeu et la partie centrale en bois verni, puis blanche vers le milieu et les extrémités, avec les blindages de bord d'attaque apparents. Lorsque mon père a acquis l'avion en 1974, il a remplacé cette hélice par une MERVILLE entièrement noire. Mais la REGY est bien plus belle d'apparence en bicolore bois verni et blanche avec bord d'attaques apparents...

Bonne soirée.

Christophe

Bonsoir tout le monde

Merci Yan et Christophe merci aux visiteurs

On continue le côté obscur du travail
Préparation des accessoires au montage à blanc par vissage

Pour assurer la solidité du vissage des flancs, une semelle de 10mm est ajoutée sous le capot avant
Sa largeur est celle du capot diminuée de 2 épaisseurs de flanc



Idem pour le capotage de la partie arrière, qui a été un peu affiné






Le plancher avant est percé de 2 trous traversants de 4mm



Des tiges filetées serviront à la fois à la fixation des flancs et de tenons de positionnement des ailes



On commence le montage par la partie arrière
Le bloc supérieur




Le plancher arrière




Malgré un pré cintrage des flancs le serrage de l'arrière crée une ouverture béante à l'avant



Pas grave, les écrous de fixation du plancher avant vont (presque) y pourvoir à eux seuls




La cloison pare feu avant est mise en place. C'est l'accessoire le plus loupé, son inclinaison et sa largeur inférieure ne sont pas correctes. A refaire, donc



On va néanmoins poursuivre le premier essai avec la mise en place du capot du poste de pilotage avant



Le bloc vilebrequin est inséré dans son logement
Outre la réception des cylindres il servira à la fixation du plastron sur sa face avant




Un capot moteur martyre est scotché pour donner une idée



Et pour faire marcher un peu plus l'imagination, le siège arrière du SV 4c est posé en place




Je sais, Christophe, les couleurs du siège et des ceintures ne sont pas bonnes, c'était pour le fun !
On en discutera très bientôt, dès que j'aurai figé les éléments de construction du fuselage notamment par l'adjonction de sections trapézoïdales de liaison qui me paraissent nécessaires, juste avant l'habillage des planchers et parois

Et on reparlera de l'hélice

A bientôt les amis

Mitch

Superbe boulot comme toujours Mitch

Hello Mitch, ça commence fort bien tout ça.

Bonjour à tous, Bonjour Michel,

Superbe travail, je me régale et cela me touche vraiment de voir réaliser cet avion qui fait partie de moi, de ma vie de pilote. Une photo, pas terrible certes, mais la seule que j'ai du F-BDMO en couleur dans sa livrée grise bleu métal qu'il arborait au tout début des années 60. On voit même sur le fuselage l'effigie de l'aéroclub du Canton de sceaux auquel il appartenait à l'époque.

Amicalement.

Quelques photos de piètre qualité que j'ai extrait et tiré en fait d'une pellicule d'un film en SUPER 8 datant de 1975...Mon  père sortant son F-BDMO du hangar à MONTLUCON-DOMERAT avant un vol. Il venait de remplacer la dérive originelle de l'avion dont la menuiserie était cassée suite à des figures de voltige déclenchées datant de la vie antérieure de l'avion. C'est pour cela que les inscriptions sur la dérive ne correspondent pas aux inscriptions originelles qui figuraient auparavant sur la partie avant fixe de la dérive. Evidemment, pour la maquette, ce sont les inscriptions originelles sur la partie avant  fixe qui seront reproduites. Le plastron avant du capot moteur avait été refait aussi et repeint, car quand mon père a acquis l'avion, ce dernier était cabossé. Il l'a fait refaire chez un carrossier. Sur la maquette, il faudra évidemment faire la plastron avec la décoration d'origine... sans les bosses qu'il avait suite probablement à des maltraitances dans les hangars en région parisienne bien avant que mon père n'en devienne propriétaire.

Amicalement.

Christophe

[/url]

Bonsoir tout le monde

Ma présence sur le forum se fait rare en ce moment......même quand la meteo promet la pluie, c'est pas pour longtemps et les travaux de printemps en extérieur ne peuvent attendre et le soir....fatigué, on se fait vieux
Et puis: aucune notification, c'est pas motivant, alors que je viens de voir que les sujets que je suis ont bougé !

J'ai tout de même essayé de bricoler 2 ou 3 trucs

Comme annoncé j'ai fabriqué des traverses destinées à assurer la symétrie des flancs et l'alignement axial du plancher et des parties supérieures

Une traverse avant pour redresser le flanc gauche qui était « rentrant »



Et une traverse arrière que l'on devine sur cette photo



Le support du tableau de bord et capot de poste de pilotage arrière est taillé dans la masse
La partie avant possède une traverse inférieure pour assurer sa propre fixation et le bon écartement des flancs



La partie arrière se limite au support de planche de bord, la traverse avant (inexistante en réalité) sera invisible une fois en place (angle de vue vérifié)



Présentation des éléments de fixation supérieurs
La partie centrale est beaucoup plus large qu'en réalité. Il ne s'agit ici que d'un support dont la forme extérieure est réduite de 2 x épaisseurs de capotages



La même photo avec une explication de la réalisation (à venir) des capotages



Explication des couleurs
La forme verte est le capotage supérieur du poste avant (condamné sur ce modèle). Il s'appuie à l'avant sur le capotage dont la partie hachurée va être diminuée d'une épaisseur de tôle pour que celle-ci soit affleurante et à l'arrière sur la bloc central (dont je rappelle que la hauteur a été diminuée pour un bon alignement) La tôle sera de l'aluminium de 0,4 ou 0,6 (choix ultérieur en fonction des essais)
La partie rouge est le capotage du tableau de bord arrière (également alu) qui déborde du support central
Les portières sont figurées en noir et également en alu. Les avant seront fixes, les arrière mobiles

Une vue de dessus pour peut-être mieux visualiser



Ce qu'il y a de bien avec cette version monoplace c'est qu'elle me force à imaginer de nouvelles solutions par rapport au biplace
Mon vrai plaisir c'est ça !

A bientôt les amis et merci de vos soutiens et visites

Mitch

Alors ... si ton vrai plaisir est là .... profite !!!

@ Christophe : pardon, en l'absence de notification j'avais zappé ton dernier post avec les photos de ton Père !
Merci pour les infos

@ Rémy : mon vrai plaisir....dans le maquettisme

Amicalement
Mitch

Bonsoir Mitch, bonsoir tout le monde,

Peu importe l'absence de notifications, l'essentiel c'est que celles présentes soient de qualité et issues de passionnés connaisseurs, non seulement de la maquette, mais aussi du sujet qu'est le STAMPE, tout autant que celles issues de passionnés de technique et d'ingénierie créative pour arriver à un tel niveau de réalisation.
Pour apporter ma petite touche sur l'histoire du F-BDMO, voici un extrait d'un petit livre que je conserve pieusement et qui traite de l'histoire du LOCKEED AEROBATIC TROPHY (premiers championnats du monde de voltige qui se disputaient en Grande Bretagne entre 1955 et 1965), championnats du monde de voltige auxquels le F-BDMO participa en 1961, 1962 et 1965 tel que relaté dans les articles de ce livre. Les pilotes étaient Max DELHOMME, Roland LONCHAMBON, et Jean FALLOUX, ce dernier étant le mari de la célèbre speakrine de l'ORTF Anne-Marie PEYSSON, Jean FALLOUX doubla aussi Alain DELON dans le film " Les Aventuriers " en 1967 avec Lino VENTURA et Joanna Shimkus. Le F-BDMO a donc été piloté en compétition voltige de haut niveau par les pointures du pilotage en voltige dans les années 60. Amicalement. Christophe

[/url]