[Tamiya] 1/48 - Mitsubishi Ki-46 III "Dinah"

Cà commence à sentir vraiment bon cette histoire.

Superbe boulot l'ami bravo

Merci !

Et maintenant il y a même de la peinture sur les "ailes arrières" comme on dit chez toi.

Belle peinture

goose1977 a écrit:Belle peinture

Merci !

Rainbow XF-12 a écrit:Bonjour,

Belle avancées vers le final, jolies teintes et chapeau pour les écailles alu.

Du côté de mon Kawanishi va falloir que je détermine la gamme des couleurs aussi. Les restes de Tamiya, Gunze ou en neuf, Revell Aquacolor ou autres sur commande.

Bonne suite.

Rain'

Merci ! Tu vas le peindre avec ce qui te tombe sous la main ou tu ne t'es pas encore décidé sur la déco ?

Les dernières avancées: en soirée j'ai passé un jus "engine oil" tout prêt pour faire les coulures depuis les diverses trappes. Je ne sais pas ce qui se cache derrière ces trappes mais je suis parti du principe que ça pissait l'huile. J'ai fait les trainées d'échappement à la mine de crayon écrasée. Un mélange de 2H de mes années à dessiner sur calque (au siècle dernier) et de HB qui me tombait sous la main. Néanmoins j'ai changé ma manière de faire: jusqu'ici j'appliqurai la mixture au pinceau, comme un dry brush mais cette fois ci je l'ai appliquée à l'estampe, c'est bien plus pratique. Ca imprime mieux, c'est plus précis bref c'est mieux.

Après ça j'ai passé le vernis. Pour ne pas complètement l'accabler, sachant qu'il est déjà bien ravagé, j'ai passé un savant mélange de satiné puis de mat. Je n'aime pas écraser les coucous avec du 100% mat.







Collage des gouvernes de profondeur:



Après les photo j'ai mis une goutte de liquid chrome Molotov dans le phare avant puis j'ai monté les hélices qui s'emboîtement simplement. Il y en a même une qui tourne librement rien qu'en soufflant dessus.



Il reste à coller la glace devant ledit phare et à démasquer puis ce sera le baisser de rideau.

C'est vraiment magnifique bravo l'ami

Merci ! Tout à l'heure j'ai un peu "joué" avec après avoir mes les hélices et j'étais épaté, il est vraiment beau ce coucou.

A mon humble niveau j'ai réussi à ne pas trop l'amocher même s'il y a plusieurs détails qui me chagrinent. On y reviendra plus tard.

Chers amis, cette fois ci c'est la bonne:








Les vitrages sont vraiment d'une clarté exceptionnelle, ça valait le coup de se décarcasser sur les deux cockpits.

J'ai décidé de ne pas peindre les bouts de pales en jaune car je trouvai ça moche. D'ailleurs Famous Airplanes of the World me donne raison, page 78:



Pour ceux qui ne lisent pas le japonais je me permets de traduire: "Arnaud a bien raison, les bouts de pales jaunes c'est nase, à tous les coups c'est comme ça qu'on a perdu la guerre".

Je suis content de mon montage car je suis sorti des sentiers battus et le résultat est bien mieux que ce que j'ai produit jusqu'ici. Mais le plaisir principal dans ce montage a été l'avion en lui même, qui est vraiment beau comme un astre. Je ne mets pas le sujet en "terminé" car j'ai encore la partie historique à finir pour pouvoir la poster, en revanche je vais ouvrir la galerie.

Chouette de chez chouette, il est vraiment beau ton Dinah.
Et pour ceux qui ne lisent pas le japonais, je traduis un commentaire qui vient de là bas à l' instant: Je cite: "BANZAÏ"

Merci ! Il est vraiment beau ce coucou et mis à part la verrière arrière qu'il faut un peu contraindre, le reste se monte sans anicroche.

Je vous le recommande, sous cette version ou des versions plus combattantes.

Hello !

J'ai laissé filé quelques étapes de ton montage, mais je vois que ça s'est très bien passé !!
J'apprécie les petites notes d'humour ici et là, c'est très rafraîchissant !!

J'ai encore du mal à apprécier "l'écaillage" des avions japonais, mais pour y remédier, j'ai acquis quelques boîtes pour le futur....d'ailleurs j'ai "chassé" un "egg-Dinah" comme le tien et je suis content, j'en ai eu un. y'a plus qu'à le couver....

Très joli travail, je garde ton post en favori.

@+
Fred

Merci beaucoup ! En parlant d'œuf, il y a un "œuf de Pâques" dans mon montage: un truc qui n'a RIEN à faire là mais je n'ai pas pu résister.

Je vous laisse chercher un peu.

il est magnifique grand bravo l'ami

Salut,

je suis d'accord avec toi, il est beau cet appareil, et j'aime beaucoup ton travail dessus !

Belle peinture, belle usure

Bonne suite

goose1977 a écrit:il est magnifique grand bravo l'ami

Merci Yan !

Nico37 a écrit:Salut,

je suis d'accord avec toi, il est beau cet appareil, et j'aime beaucoup ton travail dessus !

Belle peinture, belle usure

Bonne suite

Merci Nico !

Rainbow XF-12 a écrit:

Nico37 a écrit:Salut,

je suis d'accord avec toi, il est beau cet appareil, et j'aime beaucoup ton travail dessus !

Belle peinture, belle usure

Bonne suite

+1.

Voilà du bel ouvrage sur ce Dinah là, un chouette final.


Rain'

Merci, content que ça vous ait plu, moi je me suis éclaté à le faire.

Bon sinon les gars, 7 pages de montage, une vitrine et il n'y en a pas eu un seul pour me faire la blague ?



Vous baissez les gars, faut vous ressaisir.

Et vous n'avez toujours trouvé l'oeuf de Pâques...

Etudions de plus près ce fameux Ki-46. L'essentiel des informations provient de ce petit livre qu'on trouve pour quelques euros sur internet et que je vous recommande chaudement:



Au milieu des années 30, l'armée japonaise exprime le besoin d'avoir un appareil de reconnaissance rapide et surtout à long rayon d'action afin de s’accommoder des vastes distances qui séparent les aérodromes de l'empire des bases ennemies à observer. Leur besoin se matérialise dans le Ki-15, un monomoteur monoplan à train fixe.

L'appareil impressionne à l'époque : le second prototype, immatriculé J-BAAI est acheté par le quotidien Asahi Shimbum. Il rallie Tokyo à Londres en 51 heures, 17 minutes et 23 secondes à l'occasion du couronnement du roi Georges VI. Le record est dûment homologué par la fédération aéronautique internationale.


source: wikipedia

Les européens sont impressionnés, d'autant que c'est le seul appareil conçu et construit au Japon qu'ils rencontrent. Si ses 1500 miles d'autonomie sont remarquables, ses 299 mph de vitesse de pointe sont en revanche déjà trop courts pour espérer échapper à la nouvelle génération de chasseurs qui se profile.

L'appareil est mis en service début 1937 mais dès la fin de l'année l'état major de l'armée est autorisé à contacter Mitsubishi à propos de son successeur. Le 12 décembre de cette même année Mitsubishi reçoit le cahier des charges du Ki-46 : 4 heures en l'air à 250 mph, entre 13 000 et 20 000 pieds, 373 mph de vitesse de pointe à 13 000 pieds s'il faut prendre la poudre d'escampette. L'objectif est d'être suffisamment rapide pour être indétectable afin de survoler des voisins  (encore amis) destinés à être envahis. Et d'en ramener moult photographies, bien entendu.

L'appareil devra être motorisé par un ou deux Kawasaki Ha-20b (790ch), Nakajima Ha-25 (950ch) plus connu sous le le nom de Sakae et que l'on retrouve sur le Zero ou enfin le Mitsubishi Ha-26 (850ch) appelé « Zuisei », étoile bénie. L'unique armement consiste en une Mitralette type 89 de 7.7 avec 217 cartouches, articulée vers l'arrière. Afin de garantir les performances de l'appareil, rien d'autre n'est exigé.

Plus tôt en 1937, l'armée avait approché Nakajima, Kawasaki et Mitsubishi au sujet d'un chasseur bimoteur biplace à long rayon d'action. Ils proposeront respectivement les Ki-37, 38 et 39. Mitsubishi étant déjà trop occupé, le Ki 39 ne va pas plus loin que l 'étude préliminaire. Néanmoins Mitsubishi avait creusé le sujet « longue distance » plus que prévu, le projet prenant l’appellation de Ki-40. Lorsque le Ki-39 fut abandonné, le Ki-40 le fut aussi. Il avait néanmoins posé les bases du Ki-46 : réservoir central pour centrer les masses et minimiser le diamètre du fuselage, position du pilote et du copilote autour de celui ci, profil et  dessin des capots moteurs extrêmement enveloppants pour réduire la traînée. A noter que ces capots moteurs ultra profilés amélioraient du même coup la visibilité latérale du pilote, ce qui est toujours bon à prendre sur un appareil dont le but principal est précisément d'observer le paysage.

L'accent est mis sur la traînée car le cahier des charges est drastique : l'appareil doit être 55 mph plus rapide que la première version du Hurricane, 60 mph que le P-36A sur le point d'être livré. Le tout avec des moteurs initialement assez modestes. En effet le Ha-26-I délivre 875ch au niveau de la mer. C'est un 14 cylindres en double étoile alimenté par un carburateur. Il est suralimenté par un compresseur simple étage et entraîne une hélice à vitesse constante munie de 3 pales. Rien de révolutionnaire donc. En revanche il est le plus petit des 3 moteurs en lice, il est donc retenu là aussi à des fins aérodynamiques.

Le premier proto sort de l'usine Mitsubishi de Nagoya en septembre 1939 et les essais démarrent dans la foulée depuis l'aérodrome de Kakumugahara avec le major Fujita aux commandes, cheville ouvrière du projet. L'appareil atteint 335 mph, c'est à dire 40 de moins que prévu. Néanmoins l'armée de l'air est satisfaite, c'est (très marginalement) plus rapide qu'un zéro et un peu mieux qu'un Ki-43.



Sauf indication contraire, les photos viennent de ce site russe qui est une vraie mine : http://www.airwar.ru/image/idop/spyww2/

Les essais révèlent néanmoins deux défauts majeurs : la recherche de performance a conduit à un appareil complexe, qui n'est pas une sinécure à entretenir. Autre défaut : l'avion répond peu aux commandes. L'armée s'accomode de ce dernier défaut au prétexte que l'appareil est conçu pour voler trop haut et trop vite pour être intercepté.



Néanmoins entre la rédaction du cahier des charges et la sortie du proto les choses ont changé : le Spit IIA existe et il atteint 370 mph, ce genre de prestation n'étant plus une exception parmi les chasseurs européens. Heureusement, Mitsubishi a dans les tuyaux une version vitaminée du Ha-26, le Ha-102. Pour le même encombrement il offre 1050ch au sol, 950 à 19 000 pieds. En attendant qu'il soit disponible le Ki-46 entre en production avec le moteur type 99, version de série du Ha-26. Il prend la dénomination de Type 100, Modèle 1, généralement appelé Ki-46-I.

En mars 1941 le premier Ki-46 équipé de moteur Ha-102 sort des chaînes de production, pour le plus grand enchantement de l'état major. La Ha-102 de série s'est encore un peu musclé et offre 1080ch au niveau du sol. Son « package » s'est un peu étoffé par rapport à son prédécesseur, il est suralimenté par un compresseur double étage à deux vitesses mais il est toujours alimenté par un carburateur. Il propulse le Ki-46-II à 375 mph, ce qui est clairement surdimensionné pour la Mandchourie où il est déployé. Lorsque la guerre éclate les unités opérant les Ki-46 sont éclatés et les appareils sont répartis afin de couvrir tout le théâtre opérationnel.



Notez le simple échappement latéral.

Pour les férus d'organigrammes il s'agit des 18e, 50e, 70e, 74e et 76e escadrons ainsi que du 81e groupe. On retrouve alors le Ki-46, outre la Mandchourie, aux Philippines, en Thailande, à Burma, aux Indes et en Malaisie et au dessus des Indes néerlandaises. La couverture radar étant alors proche du néant et les chasseurs alliés n'ayant ni la vitesse ascensionnelle, ni la vitesse pure pour les intercepter, les Ki-46 opèrent impunément pendant un certain temps.

Vous noterez la cinématique complexe d'ouverture des verrières :



Ses performances impressionnent la marine qui en obtient quelques uns afin de remplacer ses vétustes Type 98, version navalisée du Ki-15 dont la vitesse des plus modestes en faisait une proie de choix pour les chasseurs alliés. C'est ainsi que des exemplaires de la marine opérés depuis le Timor sont repérés au dessus de l'Australie fin 42, les alliés le baptisant alors « Dinah ».


source : http://www.ijaafphotos.com/

Son utilisation en conditions réelles dévoilent de nouveaux défauts :

- En conditions chaudes et humides (c'est à dire tout le temps), l'appareil souffre de vapor lock. Deux campagnes d'essais sont menées en juin 40 et 41 depuis Formose. Le circuit de carburant est re-routé afin d'améliorer son refroidissement et le carburant passe d'un indice d'octane 87 à un indice 92.

- La température d'huile a tendance à s'emballer lors des ascensions. Aucune solution technique n'est apportée, on demande simplement aux pilotes d'adapter leur taux de montée, les missions de reconnaissance n'imposant pas d'ascension rapide.

- Le train d'atterrissage est fragile, notamment la roulette de queue. Elle fut renforcée même si des incidents arrivèrent encore sporadiquement.

Les allemands furent suffisamment impressionnés pour en demander un modèle au travers de leur accord d'échange technique mais l’appareil ne fut jamais transféré.

Quelques version triplaces d'entrainement furent produites en 1943, toutes converties depuis des Ki-46 II, cette version n'ayant jamais été produite directement en usine.

En mai 1942 l'état major major anticipe des nuages qui s'annoncent à l'horizon du Ki-46. Entre autres tourments le P-38, dans une moindre mesure le Corsair et surtout de bons radars pour leur montrer le bon chemin. L'armée demande donc à Mitsubishi d'améliorer les performances du Ki-46 à tous points de vue : 400 nœuds de vitesse max, une heure d'endurance en plus et deux Mitsubishi Ha-112 II de 1500 chevaux pour y parvenir. Mitsubishi reconçoit le circuit carburant qui augmente de 365 à 417 gallons. Tout est conçu pour tester le flegme du pilote : un réservoir devant, un réservoir derrière et 5 autres répartis dans les ailes autour de lui. Tous ont comme caractéristique commune de n'avoir aucune forme de blindage dans le plus pur style japonais. Un réservoir largable de 100 gallons est également possible.



En dépit de cette configuration « attachez votre ceinture de sécurité et refermez le jerrycan situé devant votre siège », le pilote a deux plaques de blindage de 13mm : une devant et une derrière. La mitrailleuse arrière, dont l'efficacité était parfaitement homéopathique, est en revanche retirée. Afin d'améliorer l'aérodynamisme et donc les performances, la verrière avant est désormais profilée jusqu'au nez de l'appareil.

Les capots moteurs sont modifiés pour accueillir le nouveau moteur, bien qu'infimement plus grand que le précédent. A noter qu'il adopte désormais l'injection directe.

Le type III est accepté par l'armée au mois de décembre et entre en production parallèlement au type II à l'usine de Nagoya, les deux modèles étant fabriqués de concert jusqu'à l'arrêt du type II en 1944. Néanmoins la production est déplacée à Toyama début 1945, un trembelement de terre et des vagues de B-29 ayant pris grand soin de ravager l'usine de Nagoya. Le Type III venait d'être amélioré par l'adoption échappement propulsifs qui améliore la vitesse de 7 nœuds supplémentaires et l'autonomie d'un petit quelque chose comme on le voit ci dessous:



Le Type III est chaudement accueilli par les équipages, notamment de par sa vitesse maximum de 391 nœuds et ses performances significativement meilleures en 26 000 et 33 000 pieds. La maintenance en revanche ne partage pas cet enthousiasme, le Type III s'avérant assez pointu à entretenir, notamment de par son injection. Néanmoins Mitsubishi envoya des équipes mobiles faire le tour des bases (c'est à dire la moitié du globe ou presque) afin de former les mécaniciens, ce qui solutionna leurs soucis.



Une des missions principales des types III basés à Shimoshizu, à coté de Tokyo, consistait à garder les bases de B-29 sous surveillance constante, moyennant un ravitaillement à Iwo Jima tant que ça leur était possible. Les alliés respectaient cet adversaire si difficile à intercepter mais qui, une fois pris, n'avait à peu près aucune chance d'en réchapper.

Le Ki-46 néanmoins, n'était pas destiné à être utilisé tout au long du conflit. Néanmoins, suite à l'échec du Ki-70, il fallut l'améliorer en urgence.

Quelques photos de ce laideron de Ki-70 :





Comme il n'y avait plus à rien à améliorer d'un point de vue aéro depuis le Type III, c'est sur le moteur que Mitsubishi se concentra. Afin d'éviter l'adoption d'un nouveau moteur qui aurait imposé des grosses modifications à l'appareil, la solution la plus rapide fut d'ajouter un turbo au moteur existant. Ainsi suralimenté l'appareil offrait toujours 1500ch au niveau de la mer mais désormais 1250ch à 23 000 pieds et 1100 à 33 500 pieds. Le réservoir avant est augmenté, la capacité totale passant à 535 gallons.

Je pense qu'il s'agit de l'appareil ci dessous pour une raison simple : il n'a aucun échappement visible et la biroute en bout de nacelle n’apparaît sur aucune autre version.



Les essais commencent en février 1944 mais seuls quatre Type IVa seront assemblés entre 1944 et 1945. Le bond en performance est spectaculaire bien que la fiabilité du moteur ainsi suralimenté soit perfectible. Le 28 février 1945 deux des prototypes font la liaison de Pekin à Yokota (alors appelé Fussa) en 3 heures 15, un record. Le trajet est expédié à 435 nœuds de moyenne, à une altitude de 32 800 pieds. Néanmoins le Ki-46 n'était pas prioritaire pour cette motorisation, contrairement aux chasseurs de haute altitude tels que les Ki-100 et Ki-102.

Ki-100:



Ki-102:



Vous noterez comme un air de parenté avec le Ki-46 pour ce dernier...

Ainsi que le Type IVa ne remplaça jamais le Type III et le Type IVb, sa version de chasse, ne vut tout simplement jamais le jour. En parlant de chasseur, à partir du moment où les B-29 commencèrent à s'inviter dans le ciel japonais jour et nuit, l'état major japonais ressenti un besoin urgent de leur compliquer la tâche. Le Ki-46 type III était alors une des seules bases disponibles ayant la capacité à atteindre leur altitude, il servit de point de départ pour une variante de « chasse » ou du moins d'artillerie aéroportée vu sa maigre maniabilité. L'avant revenait au standard type II : verrière chanfreinée et pas de réservoir avant, l'espace étant pris par deux cannons de 20 mm avec 200 cartouches chacun. Le  matériel photographique est retiré au profit d'un canon de 37mm tirant vers le haut et l'avant avec un angle de 30°.



source : https://www.armedconflicts.com/Mitsubishi-Ki-46-III-KAI-19977-33777-12461-46-III-25913-t1290

Le prototype est prêt en octobre 1944 et la version de série est déployée à la hâte dès le mois suivant dans deux Sentais, cinq Chutai et un Hikotai. Néanmoins deux problèmes majeurs vont rapidement apparaître : si l'appareil peut voler à une telle altitude, son taux de montée modeste en fait un piètre intercepteur. Qui plus est, lorsqu'il est au bon endroit, la défense féroce des B-29 tire parti de son manque de protection pour le transformer en charpie. L'expérimentation tourne court, au profit de "vrais" chasseurs.

Au final grâce à ses améliorations perpétuelles le Ki-46 fut opéré pendant toute la guerre, sans jamais être remplacé. Comme je le disais, il enterra son supposé successeur, le Ki-70, trop lourd sans offrir amélioration perceptible mais aussi le Ki-95, qui resta tout simplement au stade d'avion de papier. Après la guerre les Américains (Ki-46 I) et les Anglais (Ki-46 III) s'y intéresseront, seuls ces derniers préservant leur exemplaire qui officia longtemps comme pot de fleur à l'entrée de Biggin Hill.





Les français en récupéreront un aussi, qui si je ne m'abuse finira au tapis dès le premier vol.



Il fut produit  en tout1742 Ki-46, à mettre en perspective avec le seul exemplaire survivant à Cosford. A titre de comparaison il fut produit 1334 F4/F5, version reco du Lightning et 698 Mosquito.

Cette fois ci c'est fini pour de bon, il rejoint la "poutre of Frame":





Merci à tous ceux qui ont suivi ce montage !

Superbe, bravo

Merci !

Bravo, très belle réalisation!

Merci !

Superbe modèle ! Un des plus beaux avions de son époque .

Absolument ! En plus le kit est bien foutu, même s'il y a de la place pour quelques améliorations.