[Concours l'ÂGE D'OR] Gee Bee R-2 - Dora Wings - 1/48

Bonjour à tous,

Tout d’abord je profite de ce post pour souhaiter un bon concours à tous les concurrents et remercier le staff, tous ceux qui vont nous suivre et bien sûr le jury.
Cette édition “Golden Age’’ nous promet de superbes montages vu la grille de départ.

Comme disait Bob Hoover du haut de son P-51 Mustang pace plane aux courses aux pylônes de Reno, “Gentlemen, you have a race !”

C’est parti ! A mon tour de me lancer dans la course !
Pour ce concours de l’Age d’Or, j’ai choisi de vous présenter un racer mythique, le Gee Bee Model R Super Sportster dans sa version R-2 sur la base de la boîte Dora Wings au 1/48.


Avant de regarder plus en détail le contenu de la boîte, penchons-nous un peu sur cet avion à l’allure qui ne peut laisser indifférent (on aime ou on n’aime pas…).
Les courses aériennes ont connu un essor considérable aux Etats-Unis durant la période allant de la fin des années vingt au milieu des années trente, notamment à travers la création de courses en circuit fermé (les fameuses courses aux pylônes comme le Thompson Trophy, Cleveland Ohio) et de courses d’endurance à travers le pays (les “cross-country races’’ comme le Bendix Trophy). Ces courses ont vu s’affronter des avions aux noms mythiques tels que GeeBee, Wedell-Williams, Laird, Lockheed, Folkerts, Travel Air, and Howard avec des pilotes tels que Jimmy Doolittle, Roscoe Turner, Jimmy Haizlip, Pancho Barnes, Roger Don Rae, Lowell Bayles, Harold Neumann, Jacqueline Cochran, Louise Thaden, Charles “Speed’’ Holman…


C’est dans ce contexte que les frères Granvilles (ou Granville Brothers dont Gee Bee est l’abréviation) se sont lancés dans la course à la vitesse et au trophé. Basés à Springfield, Massachusetts, ils ont construit certains des racers les plus connus de cette époque. Leur marque de fabrique était des appareils compacts conçus pour exploiter au mieux (selon les connaissances de l’époque) la puissance des gros moteurs en étoile disponibles. Le premier de cette série de Super Sportsters à marquer le monde de la course fût le Gee Bee Model Z qui gagna le Thompson Trophy en 1931 avant de tuer un peu plus tard son pilote suite à une défaillance structurelle d’une aile…

Pour ne pas rester sur un échec, les frères Granville embauchèrent l’ingenieur Howell W. ‘Pete’ Miller pour construire un nouvel avion pour les courses de 1932. Ensemble, ils conçurent et construisirent deux avions, les Model R1 et R2 équipés de moteurs Pratt & Whitney.
- Le R-1, conçu pour la vitesse pure et la course aux pylônes telles que le Thompson Trophy était équipé d’un moteur radiale 9 cylindres P&W R-1340ci Wasp de 800 chevaux.
- Le R-2 a été conçu sur la même base spécialement pour les courses d’endurance telles que le Bendix Trophy pour lesquelles endurance et vitesse sont nécessaires. Pour cela, le R-2 était équipé d’un moteur radiale 9 cylindres P&W R-985ci Wasp Junior de 535 chevaux. Moins gourmand et plus léger que le moteur du R-1, il permettait de faire moins d’arrêt pour refaire le plein et permettait d’embarquer plus de carburant.


Les deux avions avaient quasiment la même cellule, les principales différences étant au niveau de la forme du capot (moins effilé pour le R-1 pour pouvoir loger le gros R-1340), la forme de la dérive et le fait que le R-1 avait une roulette de queue orientable alors qu’elle était fixe sur le R-2. Leurs décorations étaient quasiment identiques mais R-1 portait le numéro 11, le R-2 le numéro 7.

La conception des Gee Bee R reposait sur l’idée qu’un fuselage en forme de goutte d’eau présenterait moins de traînée qu’un fuselage effilé aux formes plus simples. Les études aérodynamiques de l’époque avaient montré qu’un fuselage en goutte d’eau avec une longueur égale à trois fois le diamètre maximal et un maître couple placé au tiers donnerait les meilleurs résultats en termes de traînée.
Taillé autour des moteurs P&W, le fuselage a des formes atypiques avec un diamètre de quasiment 1,60m, plus grand que celui du moteur, pour une longueur de seulement 5,38m, avec un cockpit très reculé pour que le pilote puisse voir les pylônes durant les courses (au détriment de la visibilité vers l’avant au sol). Il est équipé d’une aile aux tiers extérieurs de forme en plan elliptique de 7,62m d’envergure, et affublé de pantalons de roues imposant pour caréner le train. Le tout a donné l’allure inimitable et impossible à confondre des Gee Bee Model R.


La conception générale est classique pour l’époque avec un fuselage basé sur une structure principale en tubes soudés avec un habillage de couples et lisses en bois. Cette structure est coffrée de contreplaqué excepté sur la partie arrière en aval du bord de fuite de l’aile qui reste ouverte et seulement entoilée. Les capots moteurs et les carénages de roues sont en tôles mises en forme (les parties recouvrant les jambes de train sont tôle et structure bois coffrée). Les ailes sont de type Cantilever, tout bois et sont entièrement coffrées. Leur particularité est d’avoir été conçu pour résister à un facteur de charge de 12g à 450mph (soit environ 725 km/h). Elles sont munies de haubans extrados et intrados, comme le train d’atterrissage. L’ensemble de l’avion (hormis les parties métalliques) est entoilé/marouflé puis peint.


Malgré ces formes de gros bourdon, le R-1 a gagné le Thompson Trophy de 1932 aux mains de Jimmy Doolittle alors que Lee Gehlbach aux commandes du R-2 finissait quatrième du Bendix Trophy (à cause de problème de fuites d’huile) et cinquième au Thompson. Alors que Lee Gehlbach n’avait aucun accident avec le R-2, 1933 fût une année noire pour le Gee Bee R-2 avec les crashs de Russel Thaw, Russ Boardman and James Haizlip.


Cette série de crashs contribua à créer la légende du Gee Bee et à lui faire une réputation d’avion dangreux. Il fallu attendre 1991 pour que Steve Wolf et Benjamin Delmar, après 6000h de travail acharné, construise une réplique fidèle du Gee Bee R-2. Delmar la fera voler plus d’une centaine d’heures, démontrant ses capacités (notamment acrobatiques) et levant le voile sur ses défauts et ‘vices’ aérodynamiques qui causèrent les accidents de 1933. Cette réplique volante est aujourd'hui sagement exposée au musée Fantasy of Fly en Floride depuis 2004.


Pour ceux qui veulent se replonger dans l’ambiance des années 30 et avoir un aperçu des courses aux pylônes, voici une petite vidéo trouvée sur Youtube :


Si vous voulez avoir un aperçu des sensations que peut procurer un vol un Gee Bee R-2, je ne peux que vous conseiller la lecture de l'excellent livre intitulé ''Gee Bee'' écrit par B. Delmar et S. Wolf sur la genèse, la construction et le vol de leur réplique du R-2.

A bientôt pour la suite,

L'avion réduit à sa plus simple expression : un moteur, des roues parce qu'il faut bien qu'il démarre du sol, juste ce qu'il faut d'ailes et une (petite) place pour le cocher !
Merci pour cet historique passionnant Laurent
Bon montage et bon concours à toi

Un Gee Bee ! Super !
Belle et complète présentation du sujet, bon concours !

Bonjour Laurent.
Merci pour l'historique, très intéressant.
Bon montage et bon concours.
Amicalement,
Jamme

Belle entrée en matière avec ce super film!
Bon concours Laurent
JeF

Hi,

Beau départ pour une machine cartoonesque !



Bon concours.

Rainbow.

Belle présentation, ça promet pour la suite !

Merci à tous

Je n'ai pas réalisé qu'hier, on fêtait les 78 ans du record de vitesse établit par James Doolittle sur Gee Bee R-1 lors du Thomson Trophy (le 3 septembre 1932): Le 3 septembre 1932 dans le ciel : James H. Doolittle approche les 500 km en vitesse de pointe
Il bat ainsi le record de vitesse détenu par un français, Florentin  Bonnet, établi le 11 décembre 1924 sur Bernard V-2.
- le français en 1924: ~445km/h pour 450 chevaux, 1200kg et 11,6m^2 de voilure pour 9.90m d'envergure
- l'américain en 1932: ~475km/h pour 800 chevaux, 1400kg et 6.97m^2 de voilure pour 7.62 m d'envergure

Edit: tout ce qui suit est faux car j'ai découvert après graĉe à Adrien (Moi) que les conditions de compétition entre le Bernard et le Gee Bee étaient différentes: à l'époque du Bernard, les pilotes pouvaient effectuer un piqué avant la mesure de vitesse alors que pour le Gee-Bee, le pilote devait d'abord effectuer un palier pour stabiliser la vitesse.
Et ça change tout !
Le calcul ci-dessus fait l'hypothèse d'un tel palier stabilisé...
Désolé !!!


Attention !! Mode Geek ON
(Pour ma défense j'ai regardé les news Air&Cosmos pendant une pause dans le boulot, et je suis resté en mode boulot  Je sais, c'est pas bien     )

Lequel avait le meilleur design aérodynamique (ou meilleur coefficient de trainée Cd) ?

La puissance dissipée par la traînée (le seul à vaincre en vol horizontal rectiligne) est P=1/2*rho*Surf*Cd*V^3.

Si on écrit cette relation pour le Gee Bee et pour le Bernard et si on suppose que le coeff de traînée est indépendant de la vitesse (ce qui n'est sûrement par tout à fait vrai), en faisant le rapport des deux, on peut en tirer le rapport des coefficients de traînée: Cd(Gee Bee) / Cd (Bernard) = 2.5 environ

Le Gee Bee avait donc un coefficient de traînée quasiment 2.5 fois plus grand que celui du Bernard et celui-ci n'aurait eu besoin que de 530ch pour atteindre les 800km/h... (attention, chiffres à prendre avec des pincettes quand même).

Vu comme ça, les optimisations aérodynamiques de Miller ne semblent pas ... optimales ?
Le gros radial dans le nez, le gros fuselage et les pantalons de roue ont du coûter très cher en traînée  

Bon, voilà comment perdre son temps  Le boulot n'a pas avancé, la maquette non plus !

Et si ça se trouve, je me suis complètement planté en plus demon7
Eh ben oui !

A+

LowLow a écrit:Merci à tous
... ont du coûter très cher en traînée  

Ah! S'il avait choisi Lulu la Nantaise.. elle lui aurait fait des prix!

pifortyman a écrit:

LowLow a écrit:Merci à tous
... ont du coûter très cher en traînée  

Ah! S'il avait choisi Lulu la Nantaise.. elle lui aurait fait des prix!

Pierre...
(Je ne m'en remets pas )

pifortyman a écrit:

LowLow a écrit:Merci à tous
... ont du coûter très cher en traînée  

Ah! S'il avait choisi Lulu la Nantaise.. elle lui aurait fait des prix!

Elle est pas mal celle là

re-bonjour !

Bon, vu les réactions graveleuses que suscitent mes modestes considérations aérodynamiques ,
revenons à nos moutons maquettistes avec l'ouverture de la boîte Dora WIngs  

- la boîte:


- les grappes (de fines pièces permettent de représenter la partie visible de la structure tubulaire interne au niveau du cockpit):




- en plus des décals, des masques pour la déco principale et quelques pièces en photo-découpe sont fournies (notamment certains haubans je crois):


- la notice (assez succincte) et plan de déco:



- pour compléter la boîte Dora, je me suis procuré un P&W Wasp Jr R-985 au 1/48 en résine chez Metallic details (désolé pour la qualité de gros plans, je pense avoir atteint les limites de mon smartphone):




Je trouve le moulage du carter très fin mais je ne sais pas trop quoi penser des cylindres. A voir après nettoyage / ébavurage et une couche d'apprêt....

Concernant, le kit, le moulage a l'air de bonne qualité avec un niveau de détail satisfaisant et une gravure fine. il n'y a pas de plot de démoulage mal placé et le plastique gris clair semble de bonne qualité.
Les pièces principales sont munies de quelques poins de centrage pour faciliter l'assemblage. A voir.
Un seul défaut saute aux yeux à l'examen du fuselage: la représentation des lisses sur la partie arrière entoilée est trop prononcée et demandera à être affinée. Il faudra aussi s'arranger pour représenter plus finement les creux formés par l'entoilage tendu sur ces lisses.
Je prévois également d'ouvrir la porte d'accès au cockpit placée sur le flanc gauche ainsi que les ouïes présentes sur le dessus du fuselage.

Mais à ce que l'on dit Lulu la nantaise était très aérodynamique... et ses films classés CX!

PS: très joli programme que tu annonces avec ton GB

pifortyman a écrit:Mais à ce que l'on dit Lulu la nantaise était très aérodynamique... et ses films classés CX!

PS: très joli programme que tu annonces avec ton GB

Oui, il paraît, avec un profil généreux pour un max de confort en vol

D'après Romain Hugault, elle et ses cousines s'intéressaient au Gee Bee  :

Ah le Gee Bee, des lignes inoubliables et une décoration qui attire l'oeil.
Bon concours Laurent

J'en ai monté un au 1/72 c'est vraiment petit comme avion.

paul-m a écrit:J'en ai monté un au 1/72 c'est vraiment petit comme avion.

Salut Paul,
tu l'as posté sur le forum ton G-B ?

Sexy le Gee Bee, that's the question ?     Pourtant avec de si beaux fuselages galbés....

... par contre la taille de guepe!

Rainbow XF-12 a écrit:Sexy le Gee Bee, that's the question ?     Pourtant avec de si beaux fuselages galbés....

Parle-t-on vraiment de l'avion ici ?

pifortyman a écrit:... par contre la taille de guepe!

Tom91 a écrit:

pifortyman a écrit:... par contre la taille de guepe!

on est plus près du bourdon que de la guêpe

Apparemment, certains l'ont surnommé the “barrel with wings” ou the “flying silo”... On est loin de la guêpe en effet.
Moi j'aime bien "tonneau volant"  

Tom91 a écrit:

LowLow a écrit:
Lequel avait le meilleur design aérodynamique (ou meilleur coefficient de trainée Cd) ?

La puissance dissipée par la traînée (le seul à vaincre en vol horizontal rectiligne) est P=1/2*rho*Surf*Cd*V^3.

Si on écrit cette relation pour le Gee Bee et pour le Bernard et si on suppose que le coeff de traînée est indépendant de la vitesse (ce qui n'est sûrement par tout à fait vrai), en faisant le rapport des deux, on peut en tirer le rapport des coefficients de traînée: Cd(Gee Bee) / Cd (Bernard) = 2.5 environ

Le Gee Bee avait donc un coefficient de traînée quasiment 2.5 fois plus grand que celui du Bernard et celui-ci n'aurait eu besoin que de 530ch pour atteindre les 800km/h... (attention, chiffres à prendre avec des pincettes quand même).

Vu comme ça, les optimisations aérodynamiques de Miller ne semblent pas ... optimales ?
Le gros radial dans le nez, le gros fuselage et les pantalons de roue ont du coûter très cher en traînée  

La trainée est un élément important...mais pas le seul. Et les calculs de trainée réservent des surprises

Je ne suis pas ingénieur et encore moins aérodynamicien, mais je me suis passionné depuis longtemps pour les régates à la voile dans lesquelles on essaye de faire marcher aussi vite que possible des engins similaires (en tout cas en monotypie ou avec une jauge fermée comme celle des bateaux du Vendée Globe ou de la Coupe de l'America) avec une puissance max qui est la même pour tout le monde (la force du vent et la surface de voile maximale autorisée).

Et on sait depuis longtemps que les étraves effilées comme des rasoirs qui font les beaux bateaux ne sont pas du tout optimales d'un point de vue hydrodynamique pour atteindre des hautes vitesses de pointe. Ce qui marche le mieux en termes de performances "vitesse max", c'est une étrave ronde et assez plate en bas, ce qu'on appelle aujourd'hui "étrave de scow" en référence à une série de bateau de régate des lacs américains du début du 20ème siècle.
Cette amélioration des performances avec un profil en apparence incongru a été tellement démontrée par quelques bateaux récents que la mode est en train de gagner même la plaisance (et pourtant, ce n'est pas joli à regarder...).

On connait l'efficacité d'un tel profil depuis longtemps. Il n'y a qu'à regarder certains poissons rapides genre thasard ou un cachalot pour comprendre que grosse tête et corps effilé donne un excellent rendement. Et on a depuis longtemps doté les navires de commerce de "bulbes" sur l'étrave qui améliorent leurs performances.

Avant la trainée, le plus grand ennemi de la vitesse, c'est la masse. Je pense que les concepteurs des Gee bees, qui ne disposaient ni des moyens modernes de calcul ni d'un budget illimité ni des techniques et des matériaux modernes (composites, carbone, titane,...)  ont du faire un trade off privilégiant la masse.

Les trains fixes font de la trainée, mais un système de relevage du train est lourd, nécessite de prévoir un espace pour loger les roues (les ailes du Gee Bee sont trop fines pour loger un train rétractable et un système hydraulique (éventuellement manuel, mais sur un racer instable, ça semble difficile)

Ca ne devient efficace que quand la masse générée par le train rétractable devient marginale par rapport au reste (quand tu mets 1 tonne d'armement et de blindages sur un avion, tu n'en es plus à 100 kg de plus générés par le train rétractable). Et un fuselage court, c'est d'autant moins de masse à trainer.

Après, je n'aurais pas aimé avoir à piloter ce bestiau qui devait avoir une stabilité très relative...

Salut Tom,

je suis bien d'accord avec toi, l'aérodynamique est un sujet bien complexe qui réserve bien des surprises et pour lequel les a priori sont dangereux. Et la masse est en effet un facteur important, surtout quand il faut atterrir. Dans son bouquin Delmar souligne bien que poser le Gee Bee n'est vraiment pas de tout repos et certainement la phase de vol la plus dangereuse.
Le cas des bateaux est même un peu plus complexe je trouve car en plus des problèmes "classiques" de traînée qu'on rencontre en aérodynamique avion, se rajoute la traînée due à la formation de vagues, qui est loin d'être négligeable et pour laquelle la forme de l'étrave (et de la carêne en général) a une grande importance.

En tous cas, bien d'accord avec toi, malgré ses galbes, le Gee Bee n'inspire pas trop confiance, surtout qu'en cas de problème, la petite porte latérale (visible sur une des photos en intro) était la seule issue de secours...
Les pilotes de l'époque, they had big balls !

Bonjour,

Je ne sais pas encore si je vais conserver l'idée mais j'aimerais tenter de représenter un des trains d'atterrissage en maintenance sans la partie basse du carénage, avec celle-ci déposée à côté.
Du coup les pièces en plastique fournies par Dora sont assez épaisses et peu réalistes.
Je voulais au début tenter de les thermoformer mais en re-feuilletant le bouquin de Delmar et Wolf sur le G.B., je suis tombé sur ces deux photos de la construction de leur réplique pour laquelle les carénages ont été formés par moitié (qui seront soudées) dans une tôle d'aluminium de 1.6mm par martelage dans un moule femelle en béton:




Là, ça a fait tilt ! Pourquoi ne pas tenter de les former en métal ?

Après avoir visionné une ou deux vidéos sur l'embossage, je me suis dit que ça vaudrait le coup d'essayer de les former dans du laiton.
J'ai utilisé du laiton de 0.12mm d'épaisseur (de chez Albion), que j'ai tenté de recuire pour le rendre plus malléable (ou ductile) en le chauffant au rouge pas trop clair sur la gazinnière et en la laissant refroidir tranquillement. A ce niveau, ma technique demande a être perfectionnée, ne maîtrisant ni la température de chauffe et ne sachant pas combien de temps il est nécessaire de chauffer.
Comme maître modèle, j'ai utilisé un demi carénage du kit fixé sur un carreau de carrelage (pour faire une base stable) puis j'ai essayé de mettre en forme la feuille de laiton sur ce master à l'aide de ce que j'avais sous la main (je n'ai pas d'outil à embosser, mais ça viendra peut être): extrémité arrondie de manche d'outil, pince à épiler, tête d'épingle métallique montée dans un mandrin, manche de cuillère, etc..
Ici, on ne martèle pas le métal mais on le pousse avec l'outil. Ca l'étire et lui fait prendre la forme voulue (plus ou moins ).
Ce processus amincie la tôle mais surtout l'écrouie (= la rend moins malléable). Pour continuer la mise en forme, il faut la recuire régulièrement.
Apparemment, on peut aussi refroidir la tôle en la trempant dans l'eau, ça aurait le même effet. Il ne s'agit pas d'une trempe comme on fait avec l'acier pour le rendre plus rigide, le laiton ayant une composition différente, il réagit de manière différente. A tester.

Voici quelques tests de fabrication des pantalons de roue.
Attention: Work in Progress

- le master



- un résultat intermédiaire recto-verso


- après détourage et fignolage

      - intérieur

      - extérieur

      - vue de côté (on regarde l'intérieur)


Il y a encore du boulot pour prendre en main la technique mais le prototype est prometteur.
L'objectif est de former deux demi-carénages pour les souder ensemble à l'étain. Il faudra aussi séparer l'avant de l'arrière...
Je vais tenter de former une deuxième moitié pour voir, j'ai quelques pistes d'amélioration de la technique.

Qu'en pensez-vous ?

Si certains d'entre vous ont de l'expérience dans ce genre de travaux, qu'ils hésitent pas à intervenir  

A suivre