[Concours "Voler c'est mieux en double"] - Yakovlev Yak-28 PP "Brewer E" - Hobby Boss - 1/48

Salut Olivier.

En effet il est très beau ce coucou. Le kit se monte bien, la gravure est super. Je recommande !

Superbe ta peinture métal.

Merci !

Joli boulot, et en plus, il a une gueule terrible cet avion.

Merci ! C'est vrai qu'il a une sacrée tronche. Le futur, tel qu'on le voyait dans le passé.

Comment on dit "nom de Zeus !" en russe ?

Lobster_Johnson a écrit:Merci ! C'est vrai qu'il a une sacrée tronche. Le futur, tel qu'on le voyait dans le passé.

Comment on dit "nom de Zeus !" en russe ?

On dit: Nom de Poutine.

Ca tombe sous le sens.

Incroyable design cet avion ! Superbe !

Vous le connaissiez avant ? Moi pas. Je n'ai (du tout) la prétention d'être un crack sur l'aviation russe mais je pensais connaitre au moins de vue tout ce qui a pu voler des deux cotés du rideau de fer. Et quand je suis tombé sur la photo d'un exemplaire "empaillé" à l'entrée d'une base Est Allemande je suis resté scié "qu'est ce que c'est ce bidule ?".

Il gagne à être connu. Et à être monté d'ailleurs.

très joli !!

Chers amis, après deux semaines au vert (au point que je n'avais pas internet) voici les derniers travaux sur le Yak effectués avant d epartir: il est terminé. Voici donc les photos en long, en large et en travers.

























J'ai fait des photos avec l'appareil pour la vitrine que je vais ouvrir incessamment sous peu. Le sujet n'est pas clos pour autant, reste à terminer la partie historique.

Le résultat que l'on voit donne vraiment envie de réaliser cet oiseau. Bravo !

Vivement les photos pour la vitrine !

Stéphane B a écrit:Le résultat que l'on voit donne vraiment envie de réaliser cet oiseau. Bravo !

Merci ! Il ne faut pas hésiter, l'avion est beau et le kit est chouette. Et mon montage met bien en lumière les pièges à cons possibles.

wipeout a écrit:Vivement les photos pour la vitrine !

Merci. Je viens de percuter que je ne les ai pas toutes post traitées. Ce sera pour demain !

goose1977 a écrit:Il est vraiment magnifique l'ami bravo 

Merci !

Il est magnifique ! Tu l'as superbement réalisé !!!

Envie aussi d'en faire un depuis que j'en ai vu au musée Speyer en Allemagne l'été dernier !

wipeout a écrit:Vivement les photos pour la vitrine !

La voici !

Siegfriedt a écrit:Il est magnifique ! Tu l'as superbement réalisé !!!

Envie aussi d'en faire un depuis que j'en ai vu au musée Speyer en Allemagne l'été dernier !

Merci ! Je ne savais pas qu'il y en avais un "pas loin".

Merci ! Je viens de les mettre !

Allez, un peu d'histoire:

Le 30 mars 1955 le conseil des ministres commande deux prototypes d’intercepteurs supersoniques à construire sur une base de Yak-25, à livrer en fin d'année et en début d'année suivante. Le prototype s'appelle Yak-121, la version de série sera le Yak-27.

Pour rappel le Yak-25 avait été commandé mi 1951, c'est donc un appareil très récent. Néanmoins les progrès de l'époque étant fulgurants, une génération d'armement séparera ces deux prototypes, pourtant distants de seulement 6 mois: le premier est équipé de deux cannons de 37mm quand le second embarque des missiles air-air. Le premier proto est codé 55 jaune, il se démarque de son prédécesseur par un nez pointu quand les Yak-25 avaient un nez arrondi. Il est motorisé par deux RD-9AK (comme le Yak-26), les RD-9F  plus performants n'étant pas encore prêts, cela impacte les essais des prototypes, comme cela avait été le cas pour le Yak-26.

Proto initial, bord d'attaque rectiligne, sans dent :


source

Cet appareil prend part au défilé aérien de Tushino, de concert avec le prototype du Yak-123 qui aurait du devenir le Yak-26. Les occidentaux le prennent (à juste titre) pour un Yak-25K modifié et le code Flashlight-C.

L'usine 292 de Saratov est chargée de lancer la production des premiers Yak-27, fussent ils équipé du RD-9AK en attendant une motorisation plus évoluée. La production fournit des appareils qui servent aux essais d’État, les avions différant tous les uns des autres. D'une part parce que les essais servent à évaluer les diverses options envisagées (canons ou missiles par exemple) et d'autre part parce que les avions intègrent les évolutions au fur et à mesure qu'elles sont mises au point par le bureau d'étude. La voilure notamment évolue continuellement.

Je vous passe l'inventaire à la Prévert des divers appareils produits, d'une part parce que ce qui est sorti de Saratov à ce moment là est loin d'être limpide et d'autre part parce que ça n'est pas allé très loin. En effet les bureaux d'étude Mikoyan et Sukhoi ne sont pas restés les bras ballants. Et leurs propositions d'intercepteurs mènent la vie dure au Yak-26. Très dure. La suite est simple : il sera produit une dizaine de Yak-27, plus de 1250 Su-9...





source

Seule planche de salut, le Yak-27V, intercepteur à haute altitude commandé par le gouvernement : 24 000m de plafond opérationnel et pouvant atteindre 20 000m en 3 minutes. Pour cela il se voit ajouter un moteur fusée à l'arrière en lieu et place de la tourelle défensive ou du parachute.



On distingue la sortie du moteur fusée au pied du gouvernail.

Le moteur fusée fonctionnait avec du kérosène combiné à de l'acide nitrique et du peroxyde d'hydrogène. C'est le 55 jaine qui s'y colle et il démontre de belles performances : 23 500m d'alitude maximum et Mach 1,8.

Néanmoins l’extrême complexité de ces carburants rendront leur utilisation en opération impossible, les quelques Yak-27 existants étant reconvertis en d'autres versions (le 55 jaune sera converti ensuite en Yak-28P par exemple) ou tout simplement feraillés.

Celui ci a eu de la « chance », il a fini empaillé:


source

C'est définitivement une habitude familiale. Au passage celui ci illustre très bien les caractéristiques typiques d'un Yak-27: nez pointu (les Yak-25 l'avait rond) et aile médiane. Comme on le verra bientôt, les Yak-28 avaient une voilure située plus haut sur le fuselage.

Néanmoins tout le travail effectué sur le Yak-27 n'aura pas été vain. Comme décrit précédemment, 45 jaune, unique Yak-122 produit (version de reconnaissance du Yak-26 laissé sans suite) a été converti en prototype du Yak-27R, la version de reconnaissance.

Associé à 46 jaune, ils réussissent les essais d'Etat, ouvrant la voie à une série de 180 appareils assemblés à l'usine de Saratov. Ils embarquent au passage les améliorations mises au point sur le Yak 121 à savoir le bord d'attaque denté et deux barrières à couche limite par aile, ensuite réduite à une seule, plus haute. La voilure est désormais légèrement étendue au delà des carénages de roulettes de bout d'aile. Pour s'affranchir des problèmes « d’inversion de volets » qui gangrenèrent le développement du Yak-26, les volets à l'extérieur des nacelles sont neutralisés, seuls les volets entre les moteurs et le fuselage sont actifs.

On distingue bien la dent et la cloison unique sur l'extrados:


source

Les premiers exemplaires sont motorisés par des Tumansky RD-9F srs 1, la version srs 2 prenant la suite. Si leur consommation de carburant était plus élevé, ils acceptaient plus facilement de repartir au delà de 5500m quand ils calaient, cet avantage étant jugé prépondérant.  

En parlant de consommation, les réservoirs largables caractéristiques font leur apparition à l'avant du bord d'attaque, offrant 2100 litres de kérosène supplémentaire. L'autonomie monte alors de près de 2400 km, à condition de rester dans le domaine subsonique et que les réservoirs soient largués dès qu'ils sont vides. Le plafond baisse également de 16 500m à 13 500m. En revanche, si les réservoirs restaient accrochés sous les ailes et que les srs 2 étaient dans les nacelles, l'autonomie retombait à 1600 km.


Source: Wikipedia

L'appareil peut prendre des photos jusqu'à 16 000m d'altitude en subsonique, 14 500m en supersonique. Il fait son apparition lors du défilé de Tushino en 1961, l'OTAN lui attribuant le code « Mangrove », prouvant qu'ils ont saisi sa fonction de reconnaissance.

La verrière avant reprend les évolutions réclamées sur le Yak-122, le tube Pitot la prolongeant désormais. Les deux sièges sont éjectables avec une temporisation entre les deux afin d'éviter toute rencontre incongrue.

On distingue bien la verrière conique sans la partie inférieure aplatie que l'on retrouve sur les Yak-28 :


source : Wikipedia

Notez le bout du canon de 23mm au pied du chiffre 4. Il était doté de 50 cartouches, c'était son seul armement.

Les Yak-27R restèrent en service assez longuement au sein de l'armée de l'air soviétique (et elle seule uniquement), étant déployé en Pologne ou en Allemagne de l'Est en dehors de la Russie.

Dans le chapitre sur le Yak-25 RV je mentionnais le Yak-25 PA, version munie d'un canon afin de détruire les ballons lancés par les occidentaux au dessus de la Russie à des fins d’espionnage ou de subversion. Ces ballons étaient peints en bleu afin de réduire leur visibilité. Un de ces ballons fut justement impliqué dans le crash d'un Yak-27R en Pologne à coté de Rademsk, tuant le navigateur et blessant grièvement le pilote.

Deux versions laboratoires furent développées. La première était dotée de ski au lieu des trains d’atterrissage et fut testée entre 1963 et 1964. Dans ce cas les trains n'étaient pas rétractables. Aucune suite ne fut donnée au projet. Une autre, nommée Yak-27F, reste assez mystérieuse. Les deux bossages sous le ventre de l'appareil et dans son nez laissent penser à une version dotée de caméra TV mais cela reste pure supposition. Pour ceux qui voudraient jouer aux devinettes il s'agit du 08 rouge, exposé au musée de Moscou Khodynka, dans un état de conservation semble t il exceptionnel :


source

Prochaine étape : le Yak-28 !

Merci pour ce résumé très complet

J'ai toujours trouvé compliqué la généalogie des avions russes, et cette série de Yak n'y échappe pas. Régulièrement, des articles récents russes sont traduits dans le Fana, et les auteurs eux-mêmes -pourtant russes donc- avouent avoir eu des difficultés à retracer la généalogie de tel ou tel zinc. L'entretien maladif du secret d'état à tout bout de champ n'aide pas non plus...

Encore merci  

You're welcome !

Pour le coup les ouvrages de Yefim Gordon sont une mine d'information. La plupart des anecdotes sont issues des protagonistes eux mêmes et les photos viennent de sa propre collection. D'ailleurs quand j'ai acheté d'autres ouvrages (dont un japonais) en espérant avoir des photos différentes, je suis retombé sur 80% de photos de Yefim Gordon !

Son warbird tech series sur le Tu-95 vaut le détour, pour les anglophones. Il est assez prolifique, il a une kyrielle d'ouvrages à son actif. En furetant sur la baie on peut faire des bons coups.

L'histoire du type est assez intéressante: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Yefim_Gordon

Suite et fin de la généalogie du Yak-28, je conseille à ceux qui ont abusé du rôti et du pinard de revenir après la sieste, aujourd'hui on attaque le Yak-28, c'est dense.

Comme Stéphane le faisait remarquer ci dessus, les généalogies aéronautiques russes ne sont jamais simples. Force est de constater que les autorités avaient sérieusement la bougeotte. Ainsi en mars 1956, alors que le Yak-26 est en plein programme d'essai, le conseil des ministres publie une directive ordonnant à Yakovlev de développer un bombardier basé sur le Yak-26 mais doté de moteurs Tumansky R-11-300 offrant 3900 kgp de poussée à sec et 5300kgp avec la réchauffe. Logiquement on retrouve de nombreuses caractéristiques du Yak-26 (2 bonshommes, 1200 kg de charge utile, 3000kg  si c'est atomique) mais les performances demandées sont supérieures : 16 000m de plafond opérationnel, une vitesse de 1600 km/h avec réchauffe, 1300 km/h sans, le tout à 10 000m d'altitude. Il devait atteindre ces mêmes 10 000m en 3,5 minutes max. Le projet prend la désignation Yak-129.

Comme nous disions donc, le conseil des ministres était du genre imaginatif. Ainsi, le 15 aout 1956, moins de 6 mois plus tard, il ordonna également à Yakovlev de développer une version alternative dotée de moteurs VK-11. Offrant 6100 kgp à sec et 9000kgp avec réchauffe, les performances demandées sont augmentées d'autant : 20 000m de plafond opérationnel, 2500 km/h de vitesse max avec réchauffe.

Le VK-11, en développement depuis 1954 n'existait à ce moment là que sur le papier. Ses essais prévus à la fin de cette même année 1956, en vue de son utilisation sur le MiG Ye 150 et le Sukhoi T-37.

Ye 152:


source

T-37


[url= https://www.testpilot.ru/russia/sukhoi/t/37/t37_e.htm]source[/url]

Le problème majeur étant que le VK-11 eut le mauvais goût de ne pas être prêt dans les temps pour les deux appareils ci dessus. Le Ye-150 dut donc se contenter du Tumansky R-15-300 pour sa courte vie, ne dépassant jamais le stade de prototype. Le T-37 quant à lui resta un avion de papier. De fait la production du VK-11 ne fut jamais lancée, tant pis pour le Yak-28 et le bureau d'étude éponyme qui travailla sur cette option. Retour à la case départ.

Échaudé par l'épisode du Yak-26, Aleksandr Yakovlev se désintéresse notoirement du projet Yak-129. Néanmoins le bureau d'étude n'en démord pas et relève le gant. Les principales modifications portent sur les ailes, les R-11-300 ne pouvant se glisser sous les ailes en position médiane. La voilure est donc remontée plus haut sur le fuselage et modifiée à divers égards : bord d'attaque incluant une dent similaire au Yak-27, extension au delà des carénages de roulette, dièdre... Les ailes ayant été depuis le Yak-26 la bête à chagrin de l'appareil, il était temps de tout remettre à plat. L'intrados sera d'ailleurs revêtu d'acier et non d'aluminium, sur les recommandations du bureau de calcul, à qui on a demandé son avis cette fois ci. Néanmoins les « inversions d'aileron » seront encore présente, dans une moindre mesure, particulièrement à basse altitude. La vitesse sera ainsi limitée à 900 km/h au niveau de la mer.

On voit bien l'emplanture haute ici:


Source


Une autre modification majeure concerne le siège éjectable du bombardier : jusqu'ici sa mire était fixe et son siège coulissait d'avant en arrière. En arrière pour monter au poste de bombardier, en avant pour œuvrer. Hors cela pouvait créer de funestes coincements en cas d'éjection. Sur le Yak-28 (et peut être aussi 27, je n'ai pas réussi à confirmer) c'est l'inverse : le siège éjectable est fixe, la mire devient télescopique, un dispositif pyrotechnique la rétractant en cas d'éjection. On verra plus bas que descendre en marche était une option à considérer avec interêt.

Les essais démarrent en mars 1958, 2 ans après la demande du gouvernement. Pour aller aussi vite, un ancien Yak-26 (57 jaune) sert de base à cette conversion. L'appareil remplit son cahier des charges : 1500 km/h à 10 000m d'altitude, 16 300m de plafond opérationnel. La plafond aurait pu être meilleur mais les moteurs délivrent moins de poussée qu'attendu et la réchauffe fonctionne mal à haute altitude. Néanmoins contre toute attente ces bons résultats aiguillonnent Aleksandr Yakovlev qui dépêche séance tenante son bras droit assister aux essais dès que les premiers résultats concluants commencent à tomber.

Un 2e proto, dépourvu de marquage opérationnel, vient alors épauler le premier avion pour poursuivre le développement. Il s'agit très probablement de l'appareil en photo ci dessus. Cet appareil est pourvu de Tumansky R-11AF-300, AF signifiant « amélioré ». Ce moteur offrant une poussée supérieure (5 750 kgp avec réchauffe au lieu de 5300kgp), il ingère aussi plus d'air. Son entrée doit donc être agrandie. Le bureau d'études choisit une forme oblongue verticale, cette forme oblongue devant également contribuer à régler les décrochages compresseur dont souffre le R-11-300. Subsiste un autre problème, entre 1300 et 1600 km/h, l'avion refuse d'accélérer, ce qui massacre sa consommation de carburant : il faut insister sur la post combustion pour qu'ils daignent aller plus vite. Il semblerait qu'à ce petit jeu là, certains équipages soient  rentrés avec très très peu de carburant. Les seuils d'actuation du cône d'entrée mobile sont affinés mais l'avion continue d'être fainéant entre 1300 et 1450 km/h. Tant qu'on parle de la motorisation, la post combustion ne sera jamais utilisée au décollage, voire interdite. D'une part parce que la poussée étant suffisante pour que l'appareil décolle plein gaz secs, même chargé, hors très forte chaleur. D'autre part parce que du fait de sa position « nez haut » la post combustion abîmait le revêtement des pistes, enfin parce qu'en cas d'avarie sur un moteur, l'effet de lacet était si fort qu'il était impossible de rattraper le coup sans finir au tapis. Ainsi pour ne pas avoir à l'utiliser, quand ils étaient déployés dans des zones chaudes, les Yak-28, quelqu'ils soient, volaient sans les réservoirs supplémentaires remplis en entier, voire même sans réservoir supplémentaire.

En revanche il valide ses capacités de bombardement supersonique en mettant un coup au but avec une bombe réelle, Certes du deuxième coup. Après ce succès Aleksandr Yakovlec demandera à ses équipes d'améliorer la précision de bombardement en vol supersonique au niveau de celle atteinte en subsonique. Sur la fin un 3e proto, codé 56 jaune vient épauler les deux premiers.

La série peut débuter. Néanmoins comme souvent tous les ingrédients ne sont pas disponibles. Les tous premiers exemplaires sont donc dépourvus de radar. Il ne s'en assemble que quelques uns en attendant de faire mieux. En l’occurrence on ne pourra pas faire mieux avant plusieurs années : Yakovlev a deux versions en développement, le Yak-28L utilisant la liaison de données « Lotos » avec des balises situées au sol et le Yak-28 I utilisant le radar de suivi de terrain Initsiativia-2. Le système Lotos (lotus en français) comme le radar Initsiativia-2 ont encore des années de développement devant eux.

Les autorités lancent donc en urgence un programme pour recycler le radar de suivi de terrain / visée RPB-3, déjà utilisé sur le Yak-25B et Yak-26. Cette version intermédiaire sera nommée Yak-28B, on la reconnaît à son bossage derrière le train avant et ses entrées de réacteur oblongues. L'appareil est présenté lors du défilée aérien de Tushino de 1961 : neuf appareils passent en formation très serrée à 900 km/h, l'OTAN découvre qu'ils ont un gros problème, n'ayant rien à mettre en face. Son code occidental devient « Brewer ». Les version I et L ne seront présentées qu'en 1967, même si elles voleront bien plus tôt.

En effet le Yak-28L vole dès 1960. Le système Lotos est simple : il triangule la position de l'avion via le signal radio UHF de balises positionnées au sol. Néanmoins, en plus d'une fiabilité relative, le système se montre intrinsèquement chatouilleux : d'une part il est est sensible au brouillage, d'autre part il peut perdre le signal très vite, ce qui rend l'avion virtuellement aveugle, à plus forte raison à basse altitude.

Vous noterez qu'il est "lisse", contrairement aux Yak-28B et I qui ont chacun un bossage derrière le train avant pour caser le radar:





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111 appareils sont produits, les équipages détestent ce système qui les laisse systématiquement en plan. L'avion embarque nouvelle évolution moteur, le R-11AF2-300s. Ses aubes de compresseur règlent le phénomène de décrochage compresseur subi jusqu'ici et son entrée d'air redevient circulaire. Néanmoins les essais en vol identifient des retours de flamme de 210 à 270 km/h en phase de décélération par forte incidence. Dans ce cas là mieux vaut garder ses nerfs car tous les périphériques tombent avec, dégivrage inclus. Mieux vaut utiliser à bon escient les rares manœuvres que l'accu hydraulique vous autorisera, sous peine de finir accroché à votre parachute ou de rencontrer votre créateur.


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Autre piège mortel ; la sortie de vrille. Exécuté de main de maître, l'appareil reprend en 2 à 3 tours.  En revanche si la réaction du pilote est approximative, l'appareil peut perdre 8000m, piqué de rattrapage inclus. Pour mémoire l'avion opère généralement entre 10 et 12 000m... Ordre est donné aux équipages de s’éjecter d'office en cas de vrille à moins de 4000m.

Deuxième option en développement : le Yak-28I, utilisant son propre radar de suivi de terrain / visée, plus élaboré que celui du Yak-25 utilisé en dépannage. Ce système permet d’acquérir des cibles mouvantes de jour comme de nuit, quelque soit la météo. Relié au pilote automatique, il dirige l'avion vers sa cible et transmet les informations (balistique, vitesse, altitude) dans la mire de visée de manière automatique au delà de 3500m d'altitude, manuellement de 2000 à 3500m. Il permet des largages de 2000 à 20 000m d'altitude, de 800 à 1700 km/h. Le radar loge dans l'énorme radôme que l'on voit derrière la trappe de train avant:


Source

Si les essais de réception par les autorités mènent à l'acceptation de l'appareil (223 seront produits), la précision en conditions réelles se montre décevante, l'appareil ayant été accepté avant que son radar n'ait terminé son développement. Une équipe de choc de 115 ingénieurs menée par Aleksandr Yakovlev lui même passe un an sur le sujet, un appareil dédié servant de banc de test pour passer au crible tous les paramètres. Au final chaque poste sera amélioré, des paramètres balistiques des bombes à la précision des gyroscopes en passant par tout ce qui peut perturber la visée : déviation de trajectoire verticale ou horizontale, changement de vitesse une fois les paramètres importés dans le calculateur etc. La précision devient conforme aux exigences, même si l'appareil de test n'est pas passé loin de finir au tapis à force de voler du matin au soir en modifiant l'appareil entre chaque vol.

Pendant logique au bombardier, une version de reconnaissance Yak-28R était prévue dès le départ, sur la même base. En revanche contrairement au bombardier où le Yak-25 devait encore assurer le job alors qu'il était dépassé, pour la reconnaissance l'Union Soviétique était déjà entrée dans l'ère supersonique avec le Yak-27R. De fait il n'y a pas urgence et l'avancement du programme s'en ressent : le premier proto, codé 45 jaune, sort de l'usine 115 d'Irkutsk en 1963. le premier appareil de série en sort en décembre 1966, soit 10 ans après la commande par l'Etat. La production s'étale jusqu'en 1970, 183 exemplaires sont produits, il sera la version qui a servi le plus longtemps avec le Yak-28PP et la seule qui ait servi en théâtre d'opération, en l’occurrence l’Afghanistan où il photographia les positions des Moudjahidins avant même le début des opérations terrestres russes. Les Yak-28R opèreront en Afghanistan jusqu'à 1987 où ils seront remplacés par le Su-24MR.

Ils devaient ressembler à ça:


Source

Les appareils opérant en Afghanistan étaient camouflés, contrairement aux premières versions qui étaient couleur métal. Cela découle d'une évolution de doctrine, suite à la guerre du Vietnam et aux enseignements tirés des divers conflits aériens d’Israël. Au départ, les avions volaient à haute altitude, leur camouflage était donc superflu. L'apparition des missiles sol air modifia la donne en forçant les avions à voler désormais plus bas et donc à essayer de ne pas se faire repérer par au dessus par d’éventuels intercepteurs. Cela eut des répercussions sérieuse sur les performances du Yak-28, appareil développé pour être supersonique à haute altitude. De fait, son utilisation à basse altitude était contre nature, certains équipages jugeant qu'il y était moins bon que l'IL-28 qu'il avait pourtant envoyé à la retraite.

Revenons en au contenu : le Yak-28R se base sur le Yak-28I, d'ailleurs il reprend le bossage du radar, utilisant l'Initsiativa-3, variante du bombardier. En revanche ses vitrages diffèrent : la verrière du pilote est moins bombée, presque droite et celle du navigateur a désormais sa partie arrière biseautée, en plus d'avoir une partie inférieure plate. Le pare brise adopte une forme en V que l'on retrouvera également sur le Yak-28PP.

On le voit bien là, sur cet appareil particulièrement délabré:


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5 emports en soute sont possibles, 4 étant destinés à faire des photos, le 5e étant destinés à localiser les radars ennemis et leurs fréquences. Quelques exemplaires furent convertis à la reconnaissance vidéo avec liaison de donnée en direct. L'appareil atteint 1800 km/h à haute altitude et il offre un plafond opérationnel de 15 600m, sachant que les photos peuvent être prises jusqu'à 14 000m d'altitude et 1500 km/h. Son autonomie approche 2700 km/h avec les réservoirs largables, son, rayon d'action est de 1190km.

La Russie avait besoin de combler un autre manque sérieux : avoir un appareil de contre mesure électroniques pouvant accompagner une vague de bombardier supersoniques. Quoi de plus logique que de baser cet appareil sur le bombardier en question ? C'est là que le Yak-28PP, donc le sujet qui nous intéresse, apparaît.

Esthétiquement il reprend le pare brise en V de la version de reconnaissance mais le nez vitré est à angle droit, comme le bombardier. Le navigateur est assis dans le nez de l'appareil uniquement pour libérer de la place en soute afin d’embraquer les équipements de contre mesure. Afin d'assurer sa fonction de guerre électronique, un certain nombre de protubérances font leur apparition : antennes sous les nacelles, long bossage en lieu et place de la soute pour loger un échangeur de chaleur ainsi qu'un autre bossage sous le pilote, coté droit.

On voit bien ci dessous les antennes sous les nacelles:


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Autre signe distinctif: des paniers lance leurre (métalliques) sous les ailes. Ceux ci étaient destinés à tirer des roquettes remplis de lamelles métalliques afin de faire disparaître l'avion dans un nuage de bandelettes pour leurrer un missile à guidage radar. Des lance leurres métalliques sont également logés dans les nacelles ainsi que les lance leurres thermiques. Ils pouvaient être utilisés à discretion de l'équipage ou en cas de détection de menace par l'avion lui même. En revanche il est dépourvu de tout armement offensif, pas même un canon. Il offre les mêmes performances que le bombardier.

On voit ci dessous les paniers lance leurres et le bossage qui se termine sous le 4:


Source

A noter le bossage diélectrique blanc en forme de goutte d'eau que l'on voit juste devant l'entrée du réacteur. Il y en a un de chaque coté un un autre à la racine du tube Pitot. Quand l'appareil est camouflé, ils sont peints en blanc.

Il ne sera remplacé qu'au début des années 90 dans les forces aériennes russes par le Su-24MP. Le dernier en service volera jusqu'au deuxième semestre 1994 en Ukraine. D'ailleurs à cette date il ne sera pas ferraillé mais placé en stockage longue durée à Ovrooch, au cas où.

Dernière version notable du Yak-28 (hormis le « Firebar ») : le Yak-28U « Maestro ». Il s'agit d'une version d’entraînement destinée à former les pilotes, notamment à la sortie de vrille. La disposition est similaire à celle d'autres appareils russes d’entraînement, comme par exemple le MiG-25. A noter que tous les exemplaires seront motorisés par le R-11AF-300 et ses entrées oblongues alors qu'il a été abandonné sur toutes les autres versions. Ci dessous une version ukrainienne.


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Voilà, nous sommes le 13 juin, je termine la partie historique de justesse. J'espère qu'elle vous aura plu, c'est un bel appareil qui mérite qu'on s'y attarde, aussi bien pour le monter que pour le décrire. Mieux vaut garder de lui cette image:


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Que celle ci:


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Un grand merci pour cette monographie digne du Fana !

Super intéressant effectivement!