[Concours "Souriez, vous êtes filmés!"] [Airfix] Spitfire PR XIX 1/48

Allez , au risque de vous lasser , je continue avec le fond de ce montage , à savoir le moteur Griffon .
Peu avant la guerre Rolls Royce avait commencé à penser à un moteur plus puissant . Le vieux Rolls Royce R qui avait motorisé les S6 etS6B de le coupe Schneider en 1929 et 1931 , avec le succès que l'on connaît avait une cylindrée de 36.75 litres et développait 2700 cv avec le carburant adapté . C'était un V12 à 60 degrés . Il va servir de base au Griffon qui va tourner au banc pour la première fois en décembre 1939 . Ce Griffon avait une surface frontale légèrement supérieure au Merlin :0.734 m2 contre 0.7 . Mais cela va nécessiter l'adoption de bossages sur le capot , que certains peuvent trouver disgracieux , mais moi ça ne me choque pas . Le premier Spit équipé de ce moteur sera le MK IV ,basé  sur une cellule de MK III . Il fera son premier vol le 27 novembre 1941 au mains de Jeffrey Quill , le chef pilote essayeur de Supermarine , avec un compresseur monoétage .   il nous relate ces premiers essais et nous dit que le zinc embarquait à droite au décollage , normal puisque le Griffon tourne dans le sens inverse du Merlin . mais plus de puissance à un régime inférieur  . En vol , ce surcroît de puissance entraine une certaine instabilité de route qui sera corrigée par un agrandissement de la dérive . Dans l'immédiat ; la priorité est donnée au Merlin 61 qui va équiper le MK IX et qui offre de bien meilleures performances en altitude . Si on rajoute à ça , le fait qu'une autre priorité soit donnée au Typhoon , on comprend aisément que ce MK IV ne soit pas développé tout de suite .. Mais tout va changer un jour de juillet 1942 . On demanda à Jeffrey Quill de convoyer le MK IV à Farnborough pour le confronter à un FW 190 et un Typhoon sur un circuit . Ce MK IV qui devait servir de faire valoir au Typhoon arriva bon premier . il commença dès lors à susciter un peu d'intérêt de la part des huiles du Fighter command qui le firent essayer par Jamie Rankin commandant de l'escadre de Biggin Hill . Les conclusions sont sans appel :vitesse de montée jusqu'à 12000 pieds supérieure au FW 190 et elles entrainèrent la commande d'une conversion de MK V avec le Griffon . Commande de 100 exemplaires qui seront désignés MK XII .

Petite photo d’un HS du fana montrant le MK IV immatriculé DP845.



Suite et fin plus tard .

Un bel avion est un avion qui vole bien, disait Marcel Dassault.

Même s'il y a eu des contre-exemples, le Spitfire est l'illustration parfaite de cet adage, et ce ne sont pas 2 bosses sur le capot qui ont défiguré cette magnifique silhouette

Bon montage, et j'attends la suite de l'histoire des moteurs Rolls-Royce, parce que la meilleure des cellules avec un moteur médiocre, ça n'a jamais donné un bon avion !

Suite et fin sur le Spit à moteur Griffon . Nous avons vu tout à l'heure que le MK IV était équipé d'un Griffon de 1700 cv ce qui est le max d'un Merlin , alors qu'il en est qu'au début de son développement avec son compresseur à un étage . Le MK XII sur cellule de MK V était destiné aux opérations de basse et moyenne altitude . A ce titre il fut produit avec la voilure LF pour améliorer son taux de roulis . Il entra en service en Mars 1943 au squadron 41 puis 91 . Les pilotes qui l'essayèrent le préférait au MK IX , mais c'était essentiellement une version intérimaire . Un des pilotes les plus célèbres l'ayant utilisé est Jean Maridor . D'ailleurs ce sera sa déco que je commettrait quand l'heure sera venue .
L'étape suivante sera l'introduction du Griffon à compresseur à deux étages . A cause du retard sur les cellules du MK XXI , on décida chez Supermarine de détourner de la chaîne six cellules de MK VIII ( certainement le plus abouti des Spit à moteur Merlin) . Les modifs devaient être les plus simples possible et surtout les plus rapides . Jeffrey Quill pilota le premier appellé MK VIII G le 20 janvier 1943 . Il découvrit des performances spectaculaires : 716 km/h à 25000 pieds et un taux de monté supérieur à 5000 pieds par mn , tout bonnement exceptionnel . Avion surmotorisé avec des qualités de vol inacceptables en opération . L'empennage dans sa totalité fut revu et agrandi , de même que la manette de gaz qui nécessitait plus de course , on avait juste doublé la puissance par rapport au MK I . On essaya aussi une double hélice contra rotative de 6 pales qui avait le mérite de contrer l'énorme couple au décollage . Les essais continuèrent avec le JF 319  motorisé par un Griffon RG 5 M  , la surface des radiateurs était agrandie , de même que l'empennage . Des performances extraordinaires : 720 km/h à 25600 pieds , une montée à 40000 pieds en 15mns et un plafond supérieur à 13600 m . Le MK XIV était né ? Il fit son premier vol en Octobre 1943 et les premières livraison en escadron se firent le 1er Janvier 1944.
Pour répondre à une demande du PRU de Benson ( photography reconnaissance unit) qui voulait un avion de reco supérieur au MK XI , un petit lot de MK XIV fut modifié sur chaîne  et livré le Jour J sous la dénomination PR XIX . Cependant ils différaient du modèle définitif par l'absence de cabine présurisée .
Le premier novembre apparu la version du MK XIV avec la verrière en goutte d'eau .



Apparu ensuite le MK XVIII qui est essentiellement le même que le MK XIV avec un réservoir supplémentaire dans le fuselage .
Le MK XIV était supérieur au MK IX dans tous les domaines vitesse supérieure de 40 à 56 km/h  , une vitesse de montée bien meilleure et une manoeuvrabilité au moins aussi bonne . Les MK XIV ET MK XVIII resteront dans la RAF , généralement outremer jusque dans les années 50 . Le premier janvier 1951 les MK XVIII basés à Singapour accomplirent une attaque sur des troupes communistes dans la jungle malaisienne .

Une petite photo du prototype du MK XIV



Et une belle photo d’un PR XIX dans ce bleu PRU si caractéristique.

Je commence à réfléchir sur la tonalité de ce bleu PRU, et ça va pas être facile pour avoir un rendu correct. Pour vous donner un ordre d’idée de la difficulté de la chose, deux photos du même zinc dans le même musée, avec le même angle de prise de vue.




Vous allez me dire que c’est pas gagné et vous aurez raison.

Si quelqu’un a une recette infaillible, je suis preneur.

Oh chouette ce bleu couronné.

La première photo, sous plafond ce doit être un éclairage à incandescence ou au sodium. Une balance des blanc complètement à l'ouest, du coup c'est plus vert que vraiment bleu (suffit de voir le comparo avec le vert du cône de nez), température bien trop chaude donc a écarter comme référence.
Autre paramètre,  PRU G.B.et suedois, identiques à 100% ?
Et même les zings restaurés à 'neuf' parfois il faut s'en méfier (Cf. Orange du Bell X-1 au musée).

Donc des tests couleurs, tests, test, etc...







Bon montage.

J'ai prévu de peindre mon F5B en PRU Blue et j'ai approvisionné la teinte AK Real Color qui a une tonalité légèrement verte, un peu comme la photo du haut.

Mais comme je ne l'ai pas encore essayée, je t'en dirais plus quand j'en aurais étalé une couche, il faut se méfier des premières impressions.

On a l'impression que le vert de la casserole d'hélice du spit suédois ressort mieux avec l'éclairage du haut.

Pas facile tout ça, cette couleur varie effectivement beaucoup selon l'éclairage.

Je n’ai utilisé qu’une fois le bleu PRU . C’était un Vallejo pur , et ça donnait ça.



Il me semble que c’est un peu trop foncé, mais la tonalité serait presque bonne. Qu’en pensez vous ?

Deux pages sans le moindre début du commencement de montage , vous allez finir par croire que je ne fais rien . et bien , c'est pas loin de la vérité .

Parce qu'il faut bien commencer par quelque chose , j'ai quand même finalisé le tableau de bord et utilisant la PE Eduard . puis j'ai passé un interior green qui est un savant mélange perso à parts égales de ça :



et ça donne ça :



J'ai quand même mis une goutte de klir sur chaque cadran , mais c'est pas flagrant sur la photo .

Voilà où j'en suis , c'est pas l'avancée du siècle . Mais ça ressemble un peu au vrai, non ?

russian dream a écrit:Deux pages sans le moindre début du commencement de montage , vous allez finir par croire que je ne fais rien . et bien , c'est pas loin de la vérité .

Oui, bah , c'est la norme ça non ?

Moi aussi j'ai du mal a démarrer. Tiens, si je faisais comme toi, le tableau de bord ? C'est pas mal ça, surtout qu'il est assez succinct. Bonne idée tiens ! Merci !

Et soit dit en passant, celui de ce Spitfire est très joli, très réussi ! Bravo !

Tip top le tableau de bord, vraiment réussi!

Bonjour à tous .
Je procrastine , j'ai du temps de libre le dimanche et je n'ai rien fait à l'atelier .
Mais je vais finir la partie historique de ce montage .
Nous en arrivons au sujet même : à savoir le PR XIX . Nous avons vu précédemment que cela répondait à une demande d'avion un peu plus performant que le PR XI qui était basé sur un MK IX . C'est sur que de passer du Merlin de 1475 cv au Griffon de 2035 cv , il va y avoir un sacré bond de performance . Les 22 premiers PR XIX se caractériseront par l'absence de pressurisation . On les distingue des suivants par l'absence de prise d'air côté gauche sous l'échappement . Le PR XIX fut la dernière et la meilleure variante de reconnaissance . 224 exemplaires furent produits jusqu'au début  de 1946 . Il resta en première ligne jusqu'en Avril 1954 . Et pour l'anecdote , sa dernière sortie opérationnelle fut en 1963 lorsqu'il fallu vérifier qu'un Lightning à réaction pouvait engager un chasseur à hélice . En effet la RAF craignait de devoir engager des P51 indonésiens lors du conflit de l'époque .
Mais le fait le plus marquant à mettre au crédit du PR XIX eu lieu le 5Février 1952 lorsque le Flight Lieutenant  Ted Powles décolla de l'aéroport international de Hong Kong pour un vol météo à 50000 pieds  soit plus de 15000 m . Sa mission consistait à relever la température à différentes altitudes . A 15240 m Ted Powles constata  que les commandes étaient devenues extrêmement sensibles . Il monta  jusqu'à 15712 en limite de ce que pouvait donner son Spit . Soudain l'alarme de dépressurisation s'alluma  , il devait descendre rapidement pour éviter la formation de bulles d'azote dans son sang . Mais à cause de l'inversion des commandes liée à sa vitesse qui augmentait lors du piqué , son avion était devenu quasi incontrôlable . Lorsqu'il put lire sur ses instrument il vit que l'indicateur de vitesse quittait rapidement les 500 nds  , l'altimètre étant stabilisé à 1000 m  . Il entama une ressource avant de voir son altimètre bouger . Les choses s'arrangèrent d'elles mêmes . La descente depuis 44000 pieds jusqu'à 3300 et la ressource avaient duré 47 secondes , soit 300m/s soit environ 1080 km/h . Après calculs , il s'avère que son Spit a atteint mach 0.94 soit 1110 km/h . Ce jour là Ted Powles a battu deux records : celui d'altitude pour un Spitfire et celui de la plus grande vitesse atteinte par un avion à moteur à piston . Eclatatante démonstration de la pertinence de la conception originale de Reginald Mitchell  .

russian dream a écrit:Bonjour à tous .
Je procrastine , j'ai du temps de libre le dimanche et je n'ai rien fait à l'atelier .

Moi pareil , mais sans "à l'atelier"

Bel historique

russian dream a écrit:Je n’ai utilisé qu’une fois le bleu PRU . C’était un Vallejo pur , et ça donnait ça.



Il me semble que c’est un peu trop foncé, mais la tonalité serait presque bonne. Qu’en pensez vous ?

Je partirais sur ce bleu en l'éclaircissant avec un gris clair.

Allez, une petite colle : pourquoi la pièce D3 est elle transparente ?
Au départ je pensais qu’Airfix voulait me compliquer la vie. Mais en fait, il y a une raison : laquelle ? Vous avez l’après-midi pour trouver. Moi, en attendant je vais au golf.



Réponse ce soir avec les premiers tests de peinture.

Pas de réponses à la colle ?
Je vous laisse un peu plus de temps alors .

Par contre je viens solliciter vos éminents conseils sur ce fameux blue PRU .
Petit test sur une aile de Dora . A l'extrême gauche le blue PRU Vallejo sorti du pot . Ensuite , parce que j'ai lu sur britmodeler qu'on pouvait aussi utiliser de l'intermediate blue , donc le deuxième en partant de la gauche , c'est l'intermediate blue de chez Vallejo , à oublier me semble t-il . A côté le h 54 Gunze qui pourrait être mieux , mais je ne suis pas fan . A l'extrême droite un petit mélange maison .

.

Ce mélange est fait avec ça .



60 pour cent de PRU blue , 30 pour cent de neutral gray , un peu de light gray et quelques gouttes de vert et signal blue .

Dites moi ce que vous en pensez , ou dois je revoir ma copie ?

Je dirais 1 ou 4, selon la tonalité que tu veux donner. Intrinsèquement, si j'ai bien compris, le 4 serait le plus proche de la réalité.

Ben , je sais pas en fait. C’est pour ça que je demande. On est dans une couleur que j’ai toujours eu du mal à percevoir . J’ai eu dans le passé une voiture dont la couleur officielle était bleu glacier, et moi je la trouvai presque verte. Alors le PRU blue est une énigme pour moi.

Ça c’est le AK réal color qui semble être une référence.



Mais il faut se méfier des couleurs sur les écrans. Et en plus, je ne suis pas fan des AK .

ton mélange semble très proche du AK

c est dur de jouer a l apprenti chimiste lol

bonne continuation

russian dream a écrit:Ben , je sais pas en fait. C’est pour ça que je demande. On est dans une couleur que j’ai toujours eu du mal à percevoir . J’ai eu dans le passé une voiture dont la couleur officielle était bleu glacier, et moi je la trouvai presque verte. Alors le PRU blue est une énigme pour moi.

Ça c’est le AK réal color qui semble être une référence.



Mais il faut se méfier des couleurs sur les écrans. Et en plus, je ne suis pas fan des AK .

Si j'en juge par les photos d'époque, la couleur devient d'autant plus bleue que l'éclairage est intense. Ca laisse place à l'interprétation

Je vais utiliser le AK sur mon F5B. Ca me permettra de juger "en vrai" cette couleur. Mais ça risque de ne pas être avant plusieurs semaines...

Ça tombe bien, je ne suis pas vraiment pressé.
J’avais utilisé un AK real color dark green sur mon défunt Hurricane. La couleur et le rendu étaient bien. Mais impossible à enlever à l’alcool à brûler, contrairement aux Vallejo, Tamiya et Gunze. Et je ne sais pas pourquoi.

russian dream a écrit:On est dans une couleur que j’ai toujours eu du mal à percevoir ..

Les couleurs n'existent pas. Elle ne sont que la perception par l'oeil d'une longueur d'onde. Et chacun à la sienne (de perception) . Il paraitrait que les chiens ont une meilleure perception des couleurs que les humains, il ne te reste qu'à en trouver un qui parle.

J'ai interrogé ma cane, d'après elle la bonne teinte pour PRU BLUE c'est celle-ci :



Voilà voilà. De rien ça me fait plaisir

Celle là , je crois qu'on me l'a déjà faite , mais c'est pas grave , elle me fait toujours autant rire . Ce Spit Barbie , un jour ,il faudra quand même que j'en fasse un .

Revenons à des choses plus prosaïques : la fin de l'historique .

En1945 , l'armée de l'air suédoise a un besoin urgent d'un avion de reconnaissance monoplace , pour remplacer les vénérables J9 plus connus sous la désignation P 35 de chez Seversky , qui dès l'origine était un clou . En 1948 , la guerre froide provoque une mise à niveau urgente de l'armée de l'air suédoise . Mais la version reco du tonneau volant  le J29 est retardée , la priorité étant donnée au chasseur , fort bon au demeurant et dans les standards des chasseurs à réaction contemporains .
Donc comme solution provisoire , la Suède commande un total de 50 PR XIX excédentaires , achetés au Royaume Uni pour un bon prix . ils sont affectés à l'escadrille F 11 avec la désignation suédoise S 31 . Il volait plus vite et plus haut que n'importe quel chasseur suédois . Ils sont employés pour surveiller les mouvements de la marine soviétique et pas que de la marine , en mer Baltique . Avec le réservoir auxiliaire , ils ont une autonomie de 2250 kms . Réservoir ou belly tank  que je compte monter au risque de casser la ligne du Spit . On verra , on n'y est pas encore . mais je viens d'en récupérer de deux tailles différentes dans la boîte du MK XII de chez Special Hobby . Affaire à suivre .
Le dernier S31 sera retiré du service en août 1955 et fin peu glorieuse pour eux , ils seront mis au rebut , ou utilisé pour l'entrainement sur cible , ou relégués à des exercices de lutte contre l'incendie . Aujourd'hui , on peut en voir au musée de l'armée de l'air suédoise à Malmen , près de Linköping , entré le 15 Mars 1989 . Sauf qu'il n'est pas suédois à l'origine . Son serial PM627 va permettre à Pierre de vérifier que je ne dis pas trop de conneries . Il a volé dans la RAF de la fin de 1945 jusqu'en 1951 puis il a servi dans l'Indian Air Force de 53 à 57 , ensuite exposé au musée de l'IAF jusqu'à son rachat par une asso des pilotes de chasses canadiens . Il a été acquis en 1982 grâce à un troc complexe et coûteux : le musée suédois a dû renoncer à un DC3 , un Hawker Hunter , un Skyraider et deux SAAB A 32 et demi . En échange , le musée reçoit une épave sans moteur, sans roues principales , la plupart des équipements de cockpit absents, de même que le pare-brise et la verrière . Il fallait qu'ils y tiennent pour ensuite passer 10000 h en restauration avec des bénévoles . Je ne vous met pas la photo , elle est un peu plus haut .

Toujours pas de réponses à ma colle ?

Je suis sûr que les 3/4 des lecteurs ont oublié ta colle
Moi, je sais juste pas...
Un système de visualisation du débit d'essence comme sur le Bf109 ? Sauf que dans le compartiment radio, ça va être bien utile au pilote

Un qui suit , c’est bien. Non c’est pas ça. Essaye encore petit padawan.
Pour les autres du fond de la classe près du radiateur, je répète la question : à quoi sert la pièce D3 qui est transparente ?



Le gagnant aura toute ma considération. Je sais, ça vous passe au dessus, mais c’est toujours marrant de sortir cette phrase qui au demeurant ne motive personne.