[Concours"Souriez, vous êtes filmés!"] RAF Be2c - [Airfix] - 1/72

Bien, au tour des boucles de haubans.

Il faut se munir de fil métal, tiré d'un câble informatique multibrin quelconque.
D'un bout de tige métal de diamètre 0.3 ou 0.25mm. J'ai longtemps fait ça avec un foret de 0.3mm et maintenant j'utilise de la tige laiton de 0.25mm que je peux couder pour faire un crochet. La tige est fixée sur un porte foret.
Et des pinces ou ciseaux.



Un brin de fil metal est passé autour de la tige. Puis je tourne la tige pour que je brin s'enroule sur lui même.
Un coup de ciseau pour séparer la boucle et quelques millimètres de tortillon, qui va rejoindre les autres dans une boite. Et on recommence...

Ici il y a environ 35 boucles sur ce bout de carte plastique... fond blanc pour que ça ressorte.



Une moitié de ce que je prévois de faire. Il m'en faut environ 50, donc 70 boucles couvriront largement les pertes de manupulation...

Allez je retourne faire des tortillons...

moi a écrit:
Une moitié de ce que je prévois de faire. Il m'en faut environ 50, donc 70 boucles couvriront largement les pertes de manupulation...

AH LA VACHE !!!

Y'a de quoi devenir fin fou !!!! Et j'ose me plaindre avec une douzaine de mats .....

Bon courage !!!

Défense d'éternuer...

JC: mais tu vas bien y passer toi aussi au haubannage!
Ton cerf volant Farman est construit sur le même principe "Beaubourg": Poutre apparente et tuyauterie visible par dessus.

Non pas éternuer, ni même trembler... Et ça devient vraiment limite pur mes yeux de quarantenaire. Je dois sortir les loupes.

sinon, pour en revenir à notre Pas royal Air Force BE2c et son histoire.

Donc à l'origine était l'école militaire d'aérostiers. Où l'on apprenait à aéroster avec la discipline militaire réglementaire, et à observer le champ de bataille.
Ecole, mais aussi laboratoire permettant de développer les tactiques et techniques de cette nouvelle discipline.
Et donc tout naturellement l'aviation a fait son apparition pour pratiquer la même discipline, à savoir regarder par dessus l'épaule de son voisin. Si ces nouvelles machines étaient tout aussi fragiles et aléatoires que les ballons, elles promettaient plus à moyen terme.
Nous sommes là en 1910, soit 5 ans après le premier vol des frères Wright et deux ans après que Maurice Farman ait réussi le premier kilomètre en circuit fermé. Il faut s'imaginer à quel point c'était encore du bricolage, que ça volait, mais on savait pas trop pourquoi; que c'était pas fiable... Le temps des exhaltés empiriques, des exploits sportifs.
La royal Aircraft Factory, ainsi renommée en 1911 avait pour but de développer l'outil aérien de manière plus rationnelle et fonctionnelle. Les ingénieurs présents là deviendront des noms reconnus par la suite. Jugez plutôt: Geoffrey De Havilland, John Kenworthy ( Austin motors ), Henry Folland ( Gloster aircraft, puis Folland).

Et donc en 1911 ces ingénieurs, De Havilland principalement, étudient un nouvel avion expérimental basé sur le concept mis à la mode par Blériot, à savoir un avoir à moteur tractif. Il sea donc tout naturellement nommé Bleriot Expérimental.. B.E.!
Le BE1 sera essentiellement une reconstruction d'un Voisin 1907



Reconstruction poussée puisque ça passe d'un biplan sans fuselage à moteur propulsif. à un biplan à fuselage à moteur tractif.



Puis le BE 2 en découlera pour prendre la forme plus connue.

En 1912 l'armée britannique lance un concours pour s'équiper d'avion. La France a alors environ 200 avions en service dans l'armée, alors que l'Angleterre n'en utilise à peine 20; et les machines commencent à être utilisables pour autre chose que des vols de loisir.
Les spécifications sont celles d'un avion d'observation, seule fonction concevable d'un avion à l'époque: place pour un pilote et un observateur, charge utile de 160 kgs.
Le BE 2 fut retenu avec 4 ou 5 autres avions et mis en farication.
La version de série sera nommée BE2a
ailes d'envergure différente et superposées, gauchissement des ailes, pas de dérive.


Nous sommes là en 1912.

Le BE2c sera la majeure évolution, presque un nouveau dessin qui lui donnera sa forme actuelle. ailerons, ailes de longueur égale et décalées, dérive... etc.



Sous cette version il entrera en service à partir de l'été 1914.

moi a écrit:JC: mais tu vas bien y passer toi aussi au haubannage!

Non non ça va tranquille j'ai prévu de déclarer forfait juste avant

Sympa l'historique ! Il a une bonne bouille ce Be2, un peu "entre-deux" les sacs à ficelles d'avant guerre et la génération d'apres, Spad&co ..

En voyant les boucles (et le reste), je reste toujours ébaubi devant la maitrise, la patience que ce genre de tâche requiert ! Cela vaut pour d'autres membres du fofo, bravo !

Un grand merci pour cet historique qui ajoute à l'intérêt supplémentaire à de ce montage.

"Bleriot Experimental"...énorme !

Merci pour cet historique ! Une époque de défricheurs de l'extrême...
Juste une remarque sémantique : il y a bien une dérive sur le premier modèle, ce qu'il n'y a pas, c'est un gouvernail.

Je me suis toujours demandé comment ce système de gauchissement pouvait fonctionner dans la durée, mais apparemment, ça fonctionnait !

non, la dérive est la partie fixe attachée au fuselage.
La partie mobile est appelée gouverne de direction ou gouvernail.
Bon, pour être plus précis maintenant la dérive décrit l'ensemble plan fixe + gouverne mobile. Mais par généralisation le plan fixe est aussi appelé dérive.

La gouverne de direction a immédiatement été mise en place par les pionniers. C'était logique, à la façon d'un gouvernail de bateau. On l'oriente, le flux d'air crée une portance latérale et oriente l'avion en lacet.

La dérive fixe a eu plus de temps à se concevoir et s'imposer comme élément de stabilité latérale.
Même encore dans les années 20 et début des années 30 elle était souvent sous dimensionnée ( taille définie en pourcentage de la surface d'aile), voire ignorée

cf le Martin Baker MB2 initial, le Dayton Wright RB-1...etc.


Le gauchissement se base sur une conception d'une structure souple, uniquement rigidifiée par les cables... et par une logique expérimentale de machines dont la notion de vieillissement des structures n'était même pas envisagée.
j'avoue que j'en ai plus croisé sur des monoplans, rarement sur des biplans comme ça. Là les deux ailes doivent travailler en torsion, donc uniquement le longeron avant rigide. il ne peut y avoir de haubans longitudinaux entre les mats d'entre plan... donc peu de rigidité frontale tel qu'on la conçoit sur un biplan.

moi a écrit:non, la dérive est la partie fixe attachée au fuselage.
La partie mobile est appelée gouverne de direction ou gouvernail.

Donc ça veut dire que le gouvernail était directement fixé sur le fuselage ? Ils n'avaient pas le trac, en termes mécaniques, les efforts ne sont pas les mêmes... C'est un peu le même problème qu'avec les safrans suspendus de bateaux, ils ne se sont généralisés...que quand on a su dimensionner les axes et les paliers pour absorber les efforts

moi a écrit:
Le gauchissement se base sur une conception d'une structure souple, uniquement rigidifiée par les cables... et par une logique expérimentale de machines dont la notion de vieillissement des structures n'était même pas envisagée.
j'avoue que j'en ai plus croisé sur des monoplans, rarement sur des biplans comme ça. Là les deux ailes doivent travailler en torsion, donc uniquement le longeron avant rigide. il ne peut y avoir de haubans longitudinaux entre les mats d'entre plan... donc peu de rigidité frontale tel qu'on la conçoit sur un biplan.

Même si ces avions ne volaient pas vite, ils volaient. Et tomber de 50 m même à 50 km/h suffit à tuer le gaillard le plus solide. Il fallait vraiment avoir le goût du risque !

Tu penses qu'il gauchissaient les 2 ailes ? La encore, mécaniquement, ça doit être chaud...

Alors là ! Chapeau pour les boucles.

Tiens, avec le Morane type H, de Rolland Garros, on a une illustration des deux sujets:



Le gouvernail est fixé directement sur l'extrémité du fuselage. pas de partie fixe devant.

En terme mécanique, de toutes façons toutes ces structures étaient très souples. Je me rappelle d'un essaie en vol par un pilote moderne, qui expliquait qu'en gros l'action sur le gouvernail se faisait à retardement. D'abord le fuselage se tordait sous l'effort de la gouverne, puis l'action de lacet arrivait.

Le plan fixe de la dérive est arrivé pour donner plus de stabilité de route... un peu à la manière d'une quille de bateau si on veut. Placé dans le lit du flux d'air et limitant les oscillations latérales parasites.

Le Dayton Wright RB-1 était un avion de course très en avance sur son temps. pensez qu'en 1920 il avait un train rentrant, cockpit fermé, aile cantilever, bec et volets à géométrie variable.



Mais il s'est avéré que la dérive était sous dimensionnée et masquée par le gros fuselage. En vol il oscillait constamment de gauche à droite. Tous les avantages aérodynamiques détruits par ce problème.

Pour le gauchissement, retour au Morane:
On voit deux lignes de haubans, qui correspondent à deux longerons.
un au premier quart de l'aile est fixe, maintenu par 3 haubans dessus et 3 dessous. Ceux ci sont fixes.
Le second longeron est au tiers arrière. Celui est aussi maintenu par 3 paires de haubans. mais la différence est que le hauban est manoeuvré par le manche à balai. Le mouvement latéral du manche fait traction sur le hauban qui tire le longeron d'un coté et abaisse l'autre coté.



Ainsi une aile est plus cambrée, donc plus portante et monte, l'autre moins portante s'abaisse.

Mais sur un biplan... le mat arrière est rigide et donc si on vrille l'aile inférieure, elle entraine forcément l'aile supérieure.
Mais c'est question haubans que je ne comprends pas bien le principe. Tout le principe de rigidité d'un biplan tient dans ses ailes triangulées entre elles. Là avec la déformation, comment les haubanner?

Pour le goût du risque... Déjà le fait de piloter se faisait par intuition et essai et erreur... donc comme quand on apprend le vélo, on tombe et on apprend... Mais on tombe de moins haut. Donc le risque était là avant de penser à la casse.

L'apparition de l'aileron d'ailleurs est apparu par nécessité d'avoir des commandes aux réactions plus vives que par gauchissement, qui donnait un roulis très paresseux.
Mais la contrepartie était que l'effort que l'aileron apportait à l'aile était très important, au point de faire vriller l'aile... et de donner le roulis inverse!
Imaginez: l'aileron du coté extérieur au virage doit s'abaisser pour augmenter la cambrure de l'aile, augmenter sa portance et faire monter l'aile.
Mais en s'abaissant, l'aileron se place face au fluxd'air qui pousse dessus, et il génère sa propre portance, à tendance à s'élever; effort qui se reporte sur l'arrière de l'aile, au point d'accroche de l'aileron. Ca a pour effet de vriller l'aile en relevant le bord de fuite... Et on a donc une aile moins cambrée, donc moins portante. Et au lieu de s'élever l'aile s'enfonce.
D'autant que de l'autre coté il se passe l'inverse avec un aileron qui vrille l'aile dans l'autre sens et crée de la portée au lieu de la réduire.
Conséquence on tire le manche à droite pour tourner à droite... et l'avion tourne à gauche!

C'est un problème de rigidité interne de l'aile qui sera long à résoudre, jusqu'au milieu des années 30, et qui favorisera le biplan pendant longtemps. Le haubannage longitudinal entre les deux plans rigidifie les ailes pour suffisamment ce vrillage parasite.
Pour les monoplans en revanche il faut résoudre le problème en rigidifiant l'aile en interne... Compliqué sans faire des ailes épaisses, impropres à la vitesse, et mal vues en France ou au Royaume Uni...
Mais tout ceci est une autre histoire...

Retour au plastique.

Je ne vous cache pas que réaliser ces boucles et les mettre en place est assez long.
Pas tant la réalisation en elle même, qui est assez répétitive une fois qu'on a pris la routine. Un long brin, coude autour de la tige laiton, 10 tours, un coup de ciseau pour séparer la boucle, déposée dans la boite, et on recommence.
Mais leur mise en place est bien plus longue... Là aussi une routine à retrouver.
lors de ma première séance je me suis naturellement installé sur mon tapis de découpe... mauvaise idée. pas assez de contraste. Du coup je me suis placé sur une feuille blanche. Avec un fond propre mes vieux yeux voient bien mieux les boucles minuscules.
Ensuite le placement sous l'aile supérieure avec les mats déjà en place. J'ai longtemps hésité à les placer avant ou après les boucles. Les boucles auraient gêné les gabarits d'alignement des mats... et les mats gênent la mise en place des boucles.
Et donc ça a été une belle galère à placer les boucles au ras des mats. Obligé de maintenir la boucle sur l'extrémité des brucelles. Pas la meilleure position pour un bon maintien... Et j'ai souvent entendu le chtiiing redouté me signifiant la mise en orbite de la boucle quelque part dans la maison.

Ca s'est ensuite bien mieux passé pour l'aile inférieure, libre d'obstacles.

Et donc finalement toutes les boucles sont en place


Rien de spectaculaire, puisqu'on les voit à peine à l'oeil nu.

j'en ai profité aussi pour mettre en place les haubans des mats de cabane.

Et donc l'étape suivante est de coller l'aile supérieure.



Ce qui s'est plutôt bien passé.
J'ai commencé par coller les mats de cabane avant à l'aile, puis les mats avant. Et finalement la ligne de mats arrière.



Quelques reprises à prévoir: J'ai griffé la peinture bois des mats avec des brucelles en les manipulant. Mauvaise idée. J'ai fini à la main.
Quelques bavures de cyano en plaçant les boucles. Ca fait un point brillant, à retoucher avec le vernis satiné.

Alors à me lire, les boucles pour le haubanage, c'est une chierie sans nom.
C'est effectivement long et minutieux à faire. Mais une fois en place ça simplifie énormément la phase haubanage. Le passage du fil est plus simple via les boucles. Pas de risque de boucher un trou avec la cyano en ratant le collage. Toujours le bon angle du hauban. Les haubans doubles de vol gardent le bon écartement... bref que des avantages au final.

Et donc, le haubanage ça sera la prochaine étape... bientôt.

çà c'est d'une précision , don je suis bien incapable , j'utilise l’œillet que dans des cas de pose insoluble par percement
mais je reconnais que pour les haubanages doublés ,on gagne en régularité

moi a écrit:
En terme mécanique, de toutes façons toutes ces structures étaient très souples. Je me rappelle d'un essaie en vol par un pilote moderne, qui expliquait qu'en gros l'action sur le gouvernail se faisait à retardement. D'abord le fuselage se tordait sous l'effort de la gouverne, puis l'action de lacet arrivait.

J'adore l'idée de torsion du fuselage  demon7

moi a écrit:
Le plan fixe de la dérive est arrivé pour donner plus de stabilité de route... un peu à la manière d'une quille de bateau si on veut. Placé dans le lit du flux d'air et limitant les oscillations latérales parasites.

Le problème des gouvernails sans plan fixe, c'est que les actions ont tendance à "casser" le flux d'air (ou d'eau) et transformer le gouvernail en frein. C'est pareil sur un bateau : le safran suspendu est hyper efficace...jusqu'à ce qu'il décroche en général très brutalement.

moi a écrit:Ainsi une aile est plus cambrée, donc plus portante et monte, l'autre moins portante s'abaisse.

Mais sur un biplan... le mat arrière est rigide et donc si on vrille l'aile inférieure, elle entraine forcément l'aile supérieure.
Mais c'est question haubans que je ne comprends pas bien le principe. Tout le principe de rigidité d'un biplan tient dans ses ailes triangulées entre elles. Là avec la déformation, comment les haubanner?

J'ai pensé un moment que le gauchissement n'intervenait qu'à l'extérieur de la partie haubanée, mais je ne sais pas si c'est jouable mécaniquement (pour déformer suffisamment une petite longueur, il faut lui appliquer plus de contraintes). Sur Wikipedia, il y a un schéma du Flyer des frères Wright qui montre un gauchissement global de toute l'aile, mats et haubans inclus. Le bois, c'est souple !

Ton travail de bénédictin sur les boucles va porter ses fruits, plus que quelques ficelles à tendre  

Sur le Caudron G3 seule l'aile supérieure se gauchissait, en tous cas la partie marginale, qui n'était pas reliée au plan inférieur, plus court.
Bon, l'avion a évolué pour adopter le système des ailerons. En revanche, je ne sais pas si les ailes supérieures ont été renforcées pour éviter leur déformation induite par l'action de l'aileron.

Quant aux petites dérives, regardez celle du F4U Corsair, ridiculement petite par rapport au gouvernail lui-même ! Et pourtant on est à la toute fin des années 30, sur un avion entièrement métallique.

Pour les boucles, rien que d'y penser et de voir ton travail, j'ai mal aux yeux ! Tu vas donc passer les fils dans les boucles, tendre, nouer, coller... La tension ne risque-t-elle pas de faire sauter la boucle ?
Pour les haubans double, tu poses donc deux boucles à chaque extrémité ? Elles doivent se toucher, non ?

Je t'avoue que je ne me suis jamais penché sur la question du gauchissement des ailes de biplans. Peut être bien que sur le BE2c c'est le plan extérieur seul qui est gauchi... Mais ça marche pas pour le Wright flyer dont les ailes ont la même envergure.
Non il doit y avoir une souplesse générale de la structure.

Et pour l'effet de la dérive, ou de son absence, pareil j'atteins les limites de mes connaissances.
Je sais qu'il y a l'importance de la dérive en tenue de vol linéaire., et il y a son effet sur l'action de la gouverne.

par exemple quelle différence entre le Dewoitine 332


Et le Dewoitine 338?


Ok, il y en a un qui va à gauche, et l'autre à droite...

Plus sérieusement, les deux ont une dérive minuscule, sous dimensionnée, mais dans les standards de l'époque. Pourtant le 332 avait des bonnes qualités de vol que le 338 n'avait pas!
la différence vient des pantalons de roue qui font office involontaire de dérive et stabilisent l'avion.
Le 338 a reçu un train rentrant, plus moderne mais il a perdu en qualité de vol.


Et effectivement avec le gouvernail comme avec toute gouverne, son action principale est accompagnée d'actions parasites telles que l'augmentation de trainée.

Typhoon67 a écrit:Sur le Caudron G3 seule l'aile supérieure se gauchissait, en tous cas la partie marginale, qui n'était pas reliée au plan inférieur, plus court.
Bon, l'avion a évolué pour adopter le système des ailerons. En revanche, je ne sais pas si les ailes supérieures ont été renforcées pour éviter leur déformation induite par l'action de l'aileron.

Il me semble que sur les G3, le longeron est situé quasi au milieu de l'aile, et que tout l'arrière est souple.

Typhoon67 a écrit:Quant aux petites dérives, regardez celle du F4U Corsair, ridiculement petite par rapport au gouvernail lui-même ! Et pourtant on est à la toute fin des années 30, sur un avion entièrement métallique.

Et du BF 109 aussi, notoirement petite.
Mais la surface importante est la somme fixe + gouverne.

Typhoon67 a écrit:Pour les boucles, rien que d'y penser et de voir ton travail, j'ai mal aux yeux ! Tu vas donc passer les fils dans les boucles, tendre, nouer, coller... La tension ne risque-t-elle pas de faire sauter la boucle ?
Pour les haubans double, tu poses donc deux boucles à chaque extrémité ? Elles doivent se toucher, non ?

farpaitement. Deux passages dans la boucle et un point de colle. Pas de noeud. Déjà les deux passages suffisent quasiment à bloquer le fil.

Boucle qui se décolle. Ca peut arriver. Mais c'est rare, et je ne tends pas comme un ours. Je complète toujours la tension avec un coup de sèche cheveux.

Pour les haubans doubles, il n'y a qu'une boucle. Simplement au lieu de faire un double passage à la première boucle - traversée - et double passage à la seconde boucle; je fais simplement un passage dans la boucle - traversée - passage dans la seconde boucle - traversée - second passage dans la première boucle, et colle.

Impressionnante maîtrise de la boucle; t'as d'bons yeux tu sais ? 

Poses de mats impecable...de frein; et un clein d'oeil à la bricole du p'tit matos pour une mature d'enfer:


Et merci Adrien pour le cours sur le gauchissement à l'ancienne.

Bon courage pour les ficelles...de ch'val.

@ Tom > je cite "...C'est pareil sur un bateau : le safran suspendu est hyper efficace...jusqu'à ce qu'il décroche en général très brutalement."  


ça c'est du vécu par bibi en école de voile dans la baie de Roscoff, safran de Mirror (grosso-modo le dériveur anglais 60's tout bois d'un gabarit entre l'Optimiste et la Caravelle) littéralement arraché du tableau arrière, lors d'un gros grain je faisais pas l'fier avec mon safran en main. 
www.alkartechnology.com/nos-voiliers-mirror

il est temps de se mettre au tricot.
J'ai pas eu le temps de m'y mettre dans la semaine jusqu'à ce soir.
Et même ce soir j'avais pas prévu de travailler dessus, mais de peintre l'alu du Nieuport 42s... pas de rugby ce soir pour cause de terrain impraticable, les femmes loin de la maison pour deux heures... parfait.
Et 1h 30 plus tard... je n'ai réussi qu'à faire crachoter l'aérographe, et la seule peinture qui est sortie à révélé des défauts de ponçage partout! vive l'alu!
Bref, bien énervé, je me suis rabattu sur le BE2c pour avoir au moins quelque chose qui aura avancé ce soir!

Donc on sort la bobine de fil nylon, les brucelles, la cyano... et l'outil indispensable pour cette opération.



bin oui j'ai plus mes yeux de vingt ans moi. Sans ça je vois à peine les boucles; alors imaginer réussir à passer le fil dedans!

Sinon, c'est comme pour le collage des boucles. bon éclairage, fond blanc pour avoir du bon contraste, et travail à hauteur. Moi je place le tapis de travail réhaussé sur une boite à outils. juste à hauteur de vue.

Et c'est parti. Une grande longueur de fil, et un point à l'endroit, un point à l'envers... et 45 minutes plus tard, j'ai une petite moitié de réalisée:



photo surexposée, pour faire ressortir les fils nylons transparents! Je les pose nature pour que la colle prenne mieux et je les teinte après.
Ca s'est plutôt bien passé. trois points de colle seulement pour tout ça. Une boucle qui s'est décollée ( Olivier tu as fait l'oiseau de mauvaise augure), mais aussitôt recollée.

Si tout va bien, la ficelle sera en place à la fin du week end.

Adrien

Rainbow XF-12 a écrit:Impressionnante maîtrise de la boucle; t'as d'bons yeux tu sais ? 

Poses de mats impecable...de frein; et un clein d'oeil à la bricole du p'tit matos pour une mature d'enfer:


Et merci Adrien pour le cours sur le gauchissement à l'ancienne.

Bon courage pour les ficelles...de ch'val.

@ Tom > je cite "...C'est pareil sur un bateau : le safran suspendu est hyper efficace...jusqu'à ce qu'il décroche en général très brutalement."  


ça c'est du vécu par bibi en école de voile dans la baie de Roscoff, safran de Mirror (grosso-modo le dériveur anglais 60's tout bois d'un gabarit entre l'Optimiste et la Caravelle) littéralement arraché du tableau arrière, lors d'un gros grain je faisais pas l'fier avec mon safran en main. 
www.alkartechnology.com/nos-voiliers-mirror

J’ai connu ça aussi en école de voile. Le formateur nous enlevait le safran sur des 420 . La GV fait lofer et le foc abattre . Ça marche sur eau plate, après c’est compliqué.
Mais il existe un bateau sans safran qui se dirige en modifiant l’assiette et donc le centre de poussée vélique : le patin catalan.

Désolé pour l'incident de décollage de boucle !
3/4h de travail juste pour ça ! Non seulement c'est compliqué, hyper minutieux, mais en plus c'est vachement long à faire !

Je crois que je ne vais plus regarder que les chalumeaux...

toi je te cause plus avec tes mauvaises ondes!

oh 45 minutes pour ça, c'est plutôt rapide en vrai. C'est pas un travail qui se fait en une seule séance. Et là j'ai bénéficié de l'avantage des boucles. Sans elles ça serait 2 fois plus long.